Hej Anders!

Tack för ditt gedigna inlägg. Beträffande fråga 1 så ser dina fakta ut att stämma på pricken. Vi läser ju från samma källa. Jag har varit fullt medveten om att linje 13 Norsborg –Ropsten har sin största passagerarbeläggning (bortsett från den gemensamma sträckan Liljeholmen – Östermalmstorg) på dess södra gren, Liljeholmen – Norsborg. Min utgångspunkt har hela tiden varit att dagens linjesträckning inte skulle ändras, därav mina slutsatser.

Du har rätt i att de 4 % fler resorna, som jag tillskrev Ropstensgrenen, rätteligen borde ha benämnts för Linje 13 Norsborg- Ropsten.

Min artikel baserades på data för åren 2003 och 2014. Nu när SLs uppgifter för 2015 har tillkommit, ser jag att Ropstensgrenens (Karlaplan - Ropsten) resande har ökat med 34 % sedan år 2003; och att Mörbygrenens (Stadion - Mörby C) har ökat med 25 %.

Min slutsats om att sittplatsbeläggningen är högre på linje 13 (Norsborg - Ropsten) tror jag står sig fortfarande.

Jag delar din slutsats att det finns fördelar med jämn trafikering på grenarna, dvs att ökningen fördelas lika på grenarna, eftersom en 18/12-tabell haltar en del!

Betr. Fråga 2 baserade jag mina uppgifter från Trafikförvaltningens pressmaterial. När jag nu kontrollerar fakta mot Trafikförvaltningens genomförandebeslut om uppgraderingen till de nya vagnarna (2014-04-29) ser jag att uppgifterna har ändrats något.

Jämförelserna kompliceras även att det förekommer två versioner av de ”gamla” vagnarna, C20 befintlig och C20 ny layout. SL räknar dock med 5 stående per kvadratmeter i samtliga fall.

Mina huvudslutsatser står sig dock. Antalet sittplatser blir färre (med -26 % resp. med - 8 %, antalet ståplatser blir fler (med +27% resp. med +10 %) och den praktiska kapaciteten (räknat med 30 % ståplats för genomsnittet för medelgodtagbar standard) minskar med 20 % jämfört med befintliga C20-vagnar, resp. förblir oförändrad med C20-vagnar med ny layout.

Andelen ståplatser ökar från drygt två tredjedelar (68 %) till knappat 4 av 5 platser (79 %) med de nya vagnarna. Detta i kombination med att restid stående värderas till 40 % mera besvärligt än restid sittandes, medför att förmågan att öka marknadsandelen från bil blir närmare noll – för att inte säga negativ. Att resandet kan öka genom att regionen växer är en annan sak.

Så att denna nya möblering av vagnarna skulle vara särskilt förnuftig, har jag svårt att inse, oavsett hur man bollar med siffrorna hit eller dit.

Tack för snabbt svar Göran!

Fråga 1), Görans svar: "Jag har (...) räknat antalet påstigande på varje station på den röda tunnelbanelinjens olika delar norr och söder om den gemensamma sträckan för Mörby- resp. Ropstensgrenen."

Jag misstänkte att du gjort just det - det är ju dock en lite tokig analys. Antalet påstigande på respektive gren söder om stan har ju låg relevans för hur lämplig fördelning av tågen per gren i norr borde göras.

Totalt (SL och Länet, 2015) har per vintervardagsdygn (exkl. gemensamma sträckan):
- Linje 13 125.600 påstigande
- Linje 14 121.100 påstigande
Det ger 4 % fler på L13, precis som du skriver. Dock tar ju inte den summeringen alls hänsyn till var längs linjen dessa reser - om samtliga på L13 reste enbart mellan Alby och Norsborg skulle inget enda tåg ju behöva gå till Ropsten. Därav lite fel att du skriver "4% fler resande på Ropstensgrenen", när du i själva verket menar "hela linjen Ropsten-Norsborg" - Röd linje består ju av fyra grenar och en gemensam sträcka.

Tittar man därför per gren istället, får man norr om Östermalmstorg:
- 49,500 för Ropstengrenen
- 78,600 för Mörbygrenen
Det ger 59 % fler på Mörbygrenen - och fördelar man 30 tåg per timme proportionellt blir det just 12 till Ropsten respektive 18 til Mörby.

Söder om Liljeholmen får man:
- 76,100 på Norsborgsgrenen
- 42,500 på Fruängsgrenen
Det ger 79 % fler på L13, eller en fördelning av 30 tåg per timme enligt 19 mot Norsborg och 11 mot Fruängen.

I just Trafikplan 2020 som du hänvisar till i debattartikeln (som källa till att just Mörbygrenen får hela tillskottet om +6 tåg per timme), står det ju faktiskt att förslaget är att använda den tillkommande kapaciteten från 24 till 30 tåg per timme med en linje mellan Alby (på Norsborgsgrenen!) och Mörby centrum - dvs just enligt resandet! (sedan är ju fortfarande en liten nackdel att denna typ av upplägg ger en haltande tidtabell) .

Ovanstående är fortfarande förenklat ändå - antalet påstigande även per gren säger inget alls om resriktning, medelreslängd, start/mål för resorna, osv. - dvs inte alls om var det är många på tågen. Det viktiga är istället att på respektive gren titta på belastningen på tågen vid dimensionerande station och tidpunkt. Här kan du se lite data: http://www.mtrnordic.se/trangsel/
Exempel i morgonrusningen resande söderut: På Ropstengrenen ligger Karlaplan högst med 4000 resande per timme i intensitet vid maxpeak, och på Mörbygrenen är det Stadion med en intensitet på omkring 6200 resande per timme som mest. Även här ger resultatet alltså lite drygt 50% fler resande på Mörbygrenen. Det går inte där att se Östermalmstorg mot respektive Ropsten och Mörby, men Stadion norrut har 6000 som max, och Karlaplan norrut ca 3500 som max (72% fler mot Mörby).

Fråga 2), Görans svar "Jo, jag har räknat med 864 stående i de gamla vagnarna (C20), och med 980 ståplatser i de nya vagnarna (C30) med samma ståplatsnorm."

Jag tror du missförstod min fråga (eller så missförstår jag ditt svar nu):

Jag förstår att du räknat samma ståplatsnorm för godtagbar standard (30% upptagna ståplatser som ett tal som inte bör överskridas för godtagbar standard - dock en fråga om just det talet längre ned i denna kommentar), men du har baserat det på specifikationer på möjliga ståplatser på 864 (C20) respektive 980 (C30). Min fråga gällde om du vet att 864 respektive 980 i sin tur är framtagna med samma norm för möjliga antal stående per tillgänglig kvm golvyta. Utan det går det inte att jämföra sådana uppgifter rakt av.

Med dina egna uppgifter om relationen mellan antalet färre sittplatser kontra antalet fler ståplatser kontrollräknade jag lite:
Minskningen i sittplatser är 86 per tåg, och den frigjorde ytan blir (bara) till en ökning med 116 ståplatser. Med en norm på 5 stående per kvm ståyta (ganska normalt tal att räkna med) blir det att 23,2 kvm ståyta (116/5) frigjordes på 86 försvunna sittplatser. Det ger bara 0,27 kvm tillkommande ståyta per borttagen sittplats (23,2/86). Det är ganska lite (testa att mäta den bredd och längd en sittande människa upptar - bredd på sits plus längd från tåspets till bakom ryggstöd). Med antagande om 6 personer per kvm blir det istället bara 0,22 kvm per ståplats - ännu mindre. Men framförallt är detta helt utan att ta hänsyn till att ett tåg C30 har två hytter färre, och två koppel färre (två vagnar per tåg istället för tre). För C30 tillkommer därmed ytterligare kanske 6 meter användbar yta på längden och med cirka 2 meter effektiv bredd (minst) blir ekvationen ännu märkligare att få ihop - 12 kvm ståyta som med 5 i kapacitet per kvm ståyta borde bara det ge en ökning på 60 ståplatser. Då frigörs bara 56 ståplatser på 86 borttagna sittplatser, vilket ger (med 5 per kvm) bara 0,13 kvm frigjord yta per borttagen ståplats - extremt lite.

Alltså tycker jag, med dessa kontroller, att det verkar klart rimligare att 980 respektive 864 stående per fordonstyp _inte_ är angivna med samma ståplatstäthetsnorm (möjliga stående per kvm tillgänglig ståyta), än att de faktiskt skulle vara angivna med samma!

Testade att räkna lite grovt med antaganden (kikade lite på ritningar på vagnslayouter på internet) och fick nära 6 stående per kvm golvyta för C20 för att få en maxkapacitet på 864 stående, och nära 5 stående per kvm golvyta för C30 för att landa på 980 stående. Det kan därför var just de tal som använts (med reservation för att det bara är mina uppskattningar såklart!).

Justerar man C30:s ståendetal med 6/5 med hopp om att det ger mer jämförbara tal får man 1176 ståplatser maximalt, eller med 30 % upptagna ståplatser 645 per tåg vilket är lite mer än C20 på 637 (+1%). Men här måste jag undra - var får du 30 % upptagna ståplatser som gräns för godtagbar standard? Trafikförvaltningens "Riktlinjer Planering av kollektivtrafiken i Stockholms län" från 2015 ger att under 20% är god standard, och 20-40% är medelgod standard. Med 40% som gräns och 1176 maximalt antal stående i C30 får man 762 i kapacitet för C30 och 724 i kapacitet för C20, dvs +5% för C30.

Hej Anders!

Jag har noggrant gått igenom SLs utmärkta skrift: "Fakta om SL och Länet, varje år sedan år 2003 t.o.m. 2014 (senast tillgängliga år) och räknat antalet påstigande på varje station på den röda tunnelbanelinjens olika delar norr och söder om den gemensamma sträckan för Mörby- resp. Ropstensgrenen.

Jo, jag har räknat med 864 stående i de gamla vagnarna (C20), och med 980 ståplatser i de nya vagnarna (C30)med samma ståplatsnorm.

Hej Göran!

Är nyfiken på två frågor, eftersom de båda är centrala faktapunkter för ditt debattinlägg:
1) Varifrån får du fakta att beläggningen är högre på Mörbygrenen än på Ropstengrenen (du anger 150% sittplatsbeläggning på Mörbygrenen mot 162% på Ropstengrenen, samt att det är 4% fler resande på Ropstengrenen)? Den data jag hittar nu på internet, och observationer eftersom jag åker båda grenarna nästan varje dag, tyder på att det är fler som reser på Mörbygrenen. Varifrån kommer att Ropstengrenen har fler resenärer?
2) Är du säker på att antalet möjliga stående i ett C30-tåg (980 personer) är angiven med samma ståplatsnorm (dvs antal möjliga stående per kvm tillgänglig ståyta) som C20 (864 personer)? Lite kontrollräkningar ger mig att det är mer troligt att så inte är fallet (för rätt jämförelse behöver samma tal användas för båda).

Oavsett detta kan det såklart finnas fördelar med jämn trafikering på grenarna, dvs att ökningen fördelas lika på grenarna, eftersom en 18/12-tabell haltar en del!