Väder Lidingö

Lidingö lördag 8 augusti 2020 v. 32

Senaste kommentaren - Se fler

Anna Pellnäs 20 jul 14:53 om "Slottet" på Storholmen kan komma att rivas

Debatt: Tunnelbana till Lidingö Centrum lönsam

måndag 5 oktober 2015 00:06

Att dra Lidingöbanan via Lidingö Centrum är visserligen mycket billigare än en tunnelbana till Centrum, men samhällsnyttan är också lägre. Tunnelbanan till Lidingö Centrum har 2,5 gånger högre lönsamhet, allt enligt en artikel som nyligen publicerades i DN. Därför ska man inte tro att Lidingö ingalunda är ute ur förhandlingsleken menar Göran Tegnér (FP) i denna debattartikel.

Tunnelbana till Lidingö Centrum – det femte mest lönsamma spårprojektet i Sverigeförhandlingens Stockholmsprojekt!

Den 1 oktober skulle alla intresserade kommuner ha lämnat in sina bedömningar och önskemål beträffande spårprojekt och bostadsbyggandet. Lidingös inlaga är ännu ej känd/offentligt, varför?

Men i DN:s Stockholmsbilaga den 2 oktober kunde vi läsa ett pedagogiskt diagram med intressanta fakta:
Samhällsnyttan under 60 år i miljarder kronor jämte projektens investerings- samt drifts- och underhållskostnader, också under 60 år i miljarder kronor. Totalt har man gått igenom 22 projekt, varav en del är likartade (olika varianter med olika sträckningar/utförtanden). För Lidingös del här T-bana respektive Lidingöbana till Lidingö Centrum med.

Om man nu rangordnar projekten efter deras samhällsekonomiska lönsamhet får man mycket intressanta resultat:

Rangordning av projekten.Rangordning av projekten.

Två stationer - Kymlinge och Hagalund hamnar bland de fem samhällsekonomiskt mest lönsamma projekten. Det spårprojekt – härutöver – som är mest lönsamt är Roslagsbanans förlängning från Universitetet till T-Centralen via Odenplan. Därefter kommer T-bana Hjulsta – Barkarby.

På femte plats kommer tunnelbanan Ropsten – Lidingö, med en kalkylerad investeringskostnad på 2,4 miljarder kronor. (Att nyttorna genomgående är mycket lägre än kostnaderna beror nog på - tror jag - att alla nyttor ännu inte ingår fullt ut, de ”korrekta” nyttoberäkningarna sägs komma först i november). Lidingöbanan via Lidingö Centrum är mycket billigare än tunnelbanan, 400 Mkr i investeringar, men samhällsnyttan är också lägre (100 Mkr jämfört med 700 Mkr). Tunnelbanan till Lidingö Centrum har 2,5 gånger högre lönsamhet, allt enligt DN-artikeln.

Denna rangordning bör visa att Lidingö ingalunda är ute ur förhandlingsleken, förutsatt att vi är villiga att ställa upp med ett visst bostadsbyggande. Och detta blir ju en intressant förhandlingsuppgift under den närmaste tiden. Till den positiva förhandlingsbilden hör ju att Lidingö även beredd att betala en dryg halv miljard kronor för en ny spårbro…

Ett tack till Lidingö stad som nu har lagt upp all information från Lidingö till Sverigeförhandlingen på stadens hemsida (dock inte helt att hitta; många klick bort), så därför kommer här en länk: http://www.lidingo.se/toppmeny/trafikinfrastruktur/sverigeforhandlingen.4.2f4c019a1500eeafd093793.html ; se där under rubriken dokument och bilagor, där ligger 11 dokument.

Göran Tegnér

Dela Debatt: Tunnelbana till Lidingö Centrum lönsam

Kommentarer

Karin Wallgren 2016-02-28 06:31

Jag håller med det i det mesta av vad Anders Wennberg säger i sitt inlägg.
Fast jag går längre och säger
nej tack till T-bana till Lidingö och
nej till tusentals nya bostäder på Lidingö.
Förstör inte Lidingös karaktär!
Tack för den fina Lidingöbanan - den vill vi behålla i nuvarande sträckning.
Tack också Lidingö kommun för beslutet att nya Lidingöbron ska vara en lågbro och inte öppningsbar - ett beslut som man innerligen får hoppas gäller än, alla förespråkare av en högst ovälkommen T-bana till trots.

Anders Wennberg 2016-02-25 19:21

Robert och Hans,

Själv åker jag buss till Ropsten där jag byter till T-Bana, och jag kommer själv inte att sakna infartsparkeringen. Min kommentar var mer allmänt hur jag tror folk kommer att göra. Men det bästa vore om folk ställde bilen hemma och åker kommunalt hela vägen, precis som jag gör.

Jag anser att 6 000 nya bostäder förändrar Lidingös karaktär. Jag har noga studerat alla förslag för Centrum / Torsvik, och de vill trycka in hus på alla möjliga och omöjliga platser i en salig blandning, minska grönytor, minska antalet parkeringsplatser och blanda nytt och gammalt. Samtliga förslag vill förändra Centrum / Torsviks karraktär kraftigt. Villaområden som tex Mosstorp kanske inte ändras, men där man skall bygga de 6 000 nya bostäderna kommer områdenas karaktär att ändras i grunden. De tror jag de flesta boende i dessa områden kommer att tycka...

Sedan kan vi ha en diskussion om det ändå kan vara värt priset för att få tunnelbana, men att säga att inte Lidingös karaktär ändras av 6 000 nya bostäder anser jag vara ett helt felaktigt påstående.

Robert Hellesen Hans Lefvert 2016-02-25 16:59

Anders,
Ja, man kan bygga dessa bostäder utan att öns karaktär förändras i grunden. Vi förstår att du inte kan föreställa dig så mycket hus men vill du granska hur det är tänkt så gå till kommunens översiktsplan för 2030. Den författades av våra politiker och tjänstemän innan detta med T-bana blev aktuellt och har nu framskrivits till 2035 med ytterligare 300 bostäder.
Infartsparkering tycker du är praktiskt att ha vid T-banan. Du gillar alltså T-banan? Du måste dock ha klart för dig att parkeringen vid Ropsten snart är nere i noll (0) platser. Stockholms stad tänker bygga bostäder på platsen och vill inte hålla service för lidingöbor. Så vad göra? Du får väl välja, ställ bilen hemma eller åk bil hela vägen in till stan och parkera där du kan. Vill du inte det så får du acceptera att åka spårvagn eller buss till T-banan. Ditt förslag att istället dra T-banan till den plats där du tror att du kan parkera blir nog i dyraste laget. Men hav tröst, några platser, sådär en 200 st, kanske det kan bli i centrum enligt kommunen. Fast du får ju fortfarande fortsätta med buss om det inte finns T-bana.
Alternativet till dina funderingar är en samlad lösning för våra kommunikationer i linje med det vi beskrivit i vårt inlägg. Läs och begrunda.

Anders Wennberg 2016-02-24 16:50

Robert,

Kan man verkligen bygga 5 900 nya bostäder utan att ändra öns karaktär? Det måste ju innebära en ökning med minst 30% av antalet bostäder. Villaområdena är svåra att bygga ut, alltså finns det två lösningar: Dramatisk förtätning av redan tätbebyggda områden (typ de fem framtidsbilderna som totalt ville ändra på Torsvik och Centrum) eller bygga bort stora delar av skogsmark. Troligtvis behövs båda delarna.

Så, man kan vara för eller emot T-Bana, men alla måste inse att T-Bana innebär en kraftig utbyggnad av Lidingö och på intet sätt bevarande av Lidingös nuvarande karaktär.

Infartsparkering någon annan stans än vid T-Banestationen kommer aldrig att fungera. Och jag håller med om att det inte finns plats i Centrum. Sverigeförhandlingarna sa nej till planen att dra om Lidingöbanan till Centrum, Skall man få ut full värde av T-Banan så måste man nog dra den vidare till Dalenum och ha slutstation och infartsparkering där. Men då krävs nog ännu mer byggande av bostäder och ännu större förändring av Lidingös karaktär.

Så folk får välja, T-bana och mycket kraftig förtätning, eller skall man behålla Lidingös karaktär. Man kan inte få båda...

Robert Hellesen Hans Lefvert 2016-02-23 14:19

Välj tunnelbana!

Lidingö har fått ett anbud från Sverigeförhandlingen om en förlängning av tunnelbanans röda linje till Lidingö Centrum.

Vi vill att våra politiker tar vara på denna chans.

Här finns nu tillfälle att skapa bästa möjliga kollektivtrafiklösning. En lösning som har förutsättning att fungera väl för alla lidingöbor många år framöver.
Anbudet förutsätter att vi på Lidingö bygger 5900 bostäder fram till 2035. Detta är marginellt mer än det som staden erbjöd (5600) när man ansökte om att få delta i förhandlingarna och vad som redan ingår i Lidingö Stads Översiktsplan. Man visade då var dessa skulle kunna byggas och det utan att öns karaktär förändras. Detta kan inte vara den stora frågan i förhandlingen. Lidingö, som är så centralt beläget i regionen, måste vara med och se till att nya bostäder skapas för ett levande samhälle med bra service.

Anbudet är oklart i de flesta övriga frågor. Spårvagnen, bussterminalen, infartsparkeringen, tidplan och inte minst finansieringen. Men när nu staten är villig att bidra med pengar för en bra lösning och både landstinget och Stockholms stad förefaller vara med på noterna ska vi självfallet ta tillfället i akt att skapa det system som kommer att tjäna oss bäst framöver.

Spårvagnen, där man redan satsat på en total nyrenovering, måste givetvis vara en del av lösningen. Idag går vagnen från Baggeby i skogen längs stranden för att så
småningom nå Ropsten och omstigningen till röda linjen. Detta är ur lidingöresenärens synvinkel ett slöseri med tid. Banan måste dras om från Bodal / Baggeby direkt till Lidingö centrum. Då ingenting ännu är planerat och låst i sina förutsättningar så finns här möjligheten att få till en idealisk direktomstigning mellan spårvagn och tunnelbana. Väderskyddat och med minimalt gångavstånd. Det är uppenbart att alla resenärer från södra ön på detta sätt kommer att vinna åtskilliga minuter på sin resa in till stan och dessutom nå Lidingö Centrum utan byte. Framtiden för spårväg city blir ju därmed annorlunda, men detta är ju en fråga för landstinget och Stockholms stad. Avtalet att Lidingö ska bygga en spårvägsbro måste ändras och landa i den nya lösningen.

Bussterminalen är nästa knäckfråga som måste få en för centrum bästa möjliga lösning. Vi kan givetvis inte ha en situation där den form av terminal som idag finns i Ropsten flyttas och landar i centrum. Det är svårt att tänka sig något mer slösaktigt sätt att hantera centrala ytor än Ropstensterminalen. Ett gäng med bussar där det står "ej i trafik", sedan tomma jätteytor utan en enda buss och, längst bort på andra sidan bilbron, hittar man linje 205. Om man springer så kanske man hinner med.
Ett utslag av denna stadsfientliga typ av planering var när en överstor oval terminal placerad alldeles invid stadshuset, visades i en utredning från 2007 då man spekulerade om tunnelbaneanslutning. Bättre kan vi. Ytorna vi har i centrum är alldeles för värdefulla för att hanteras på ett sådant sätt.
Centrums karaktär som vårt gemensamma stadsrum skulle helt fördärvas av en sådan asfaltsyta.
Vi klarar idag alla busslinjer med stopp i centrum med en hållplatslängd för två bussar. Mer behövs inte på en så central yta. Även om, förhoppningsvis snart, turtätheten ökar kommer detta att räcka. Eller så förlänger man hållplatsen till tre bussar. Kapaciteten ökar då med 50%. Hela Stockholms innerstad fungerar på detta sätt. Vem har sett en stor bussterminal inne i city?
Tidreglering, chaufförsbyte, "ej i trafik", kaffepaus och vad annat som erfordras får ske på annan, mindre central, plats. Bussterminalen får inte bli det som stjälper en bra lösning.
Infartsparkeringen som idag finns i Ropsten kommer att försvinna. Stockholms stad kommer ta bort parkeringen och bygga bostäder. Detta är ingenting att sörja. Trängselskatt och parkeringsavgifter gör lösningen dyr både för angöring och för hämtning och lämning. Dessutom har en stor del av parkeringen redan tagits i anspråk för service till byggverksamheten.

Vi kan naturligtvis inte ersätta Ropstensparkeringen och arrangera en stor infartsparkering i centrum på samma sätt som föreslogs 2007. Då finns inte plats för ett utvidgat centrum. Parkeringen i centrum måste vara avsedd för centrumbesökare. Infartsparkering kan istället exempelvis placeras på fältet vid den förhoppningsvis blivande spårvagnshållplatsen Baggeby / Bodal, där en sådan parkering redan är påbörjad. För att hämta och lämna vid T-banan behövs bara en mindre angöring.
Tidplanen för ny bro och tunnelbana till Lidingö centrum är givetvis beroende av förhandlingar, planarbete och samråd men med tanke på den gamla, för spårvagnstrafik uttjänta bron och den nära förestående utbyggnaden av centrum hoppas vi att frågan får en snar lösning.
Med all respekt för frågornas komplexitet menar vi att siktet bör vara inställt på färdigställande under första halvan av tjugotalet i samband med utbyggnaden av Lidingö Centrum

Centrums utformning kan nu, vid den fortsatta planeringen få bästa möjliga förutsättningar. Här kan skapas en suverän kommunikationsnod med direkt och bekväm omstigning mellan buss, spårvagn och tunnelbana samt dessutom nära tillgång till butiker och serviceutbud i vårt gemensamma utvidgade centrum.

Det finns de som är oroliga för att "buset" automatiskt följer med till tunnelbanans ändhållplats. Så blir knappast fallet. All erfarenhet säger att eventuellt "bus" hänger samman med den socioekonomiska situationen i den ort där stationen ligger. Vi bör kunna känna oss trygga på denna punkt.

Mycket talar nu för att Lidingö här får en chans att lösa de allmänna kommunikationerna på bästa tänkbara sätt. Möjligheten uppenbarar sig dessutom i sista ögonblicket innan man bygger sig fast för de närmaste hundra åren i en brolösning som är omodern och kapacitetssvag redan från början.

Politiker och planerare: gör nu ert yttersta och förhandla fram en framtidslösning för oss alla!

Robert Hellesen Hans Lefvert

Göran Grahn 2015-10-16 19:03

Det bollas mycket siffror och hypoteser, valet borde vara enkelt:

Lidingöbanan via Centrum:

-Vidareutveckling av befintlig gjord investering om cirka 2 miljarder.

- Mindre än hälften av priset för dragning av tunnelbana bara till Lidingö Centrum och man kopplar hela södra öns 22.000 boende med Lidingö Centrum!

-Direkt spårbunden kapacitetsstark och tillgänglighetsanpassad förbindelse från hela södra Lidingö direkt till Lidingö Centrum, Torsviks torg (2 hållplatser) och vidare till Ropsten, nya bebyggelsen i Värtan, Östermalm och City utan byten.

-Avlastning av T-banans röda linje med alternativ direkt färdväg till City, bra vid trafikstörningar och bra genom att alla lidingöbor inte tvingas in i T-banans absolut mest belastade del, Östermalmstorg-T-Centralen.

-obetydlig skillnad i restid jämfört med nuvarande sträckning.

-Förbättring av stadsmiljön med spår i gräsmatta och tillgänglighet på ytan där människorna finns. Varför tvinga kollektivresenärer under jord när det inte behövs?

-Möjlighet till framtida utveckling genom hopkoppling med Tvärbanan från Solna Station via Universitetet, möjlighet till avgrening mot norra Lidingö/Näset om behov skulle uppstå i framtiden.

Tunnelbana till Centrum:

-Dyr investering för att få en enda station under jord i Lidingö Centrum.

-Inga direktförbindelser buss/lidingöbana Torsviks torg-Ropsten, alla som bor där får promenera eller bussmatas "baklänges" till Lidingö Centrum.

-Om Lidingöbanan går i nuvarande sträckning längs vattnet måste alla resenärer från norra och centrala Lidingö till södra Lidingö byta i Ropsten och alla till norra Lidingö byta i Lidingö Centrum, dålig logik. Dvs. ingen gemensam bytespunkt.

-Stora anläggningar och svårt att hitta plats för stor bussterminal och jättelik infartsparkering i Lidingö Centrum.

-Statiskt och oflexibelt system som inte kan vidareutvecklas utan väldigt stora kostnader.

-Förbättring bara för dem som bor i närheten av Lidingö Centrum.

-Ytterligare trängsel på en redan överlastad röd linje, särskilt vid T-Centralen som redan idag slår i kapacitetstaket.

Rätt skala på infrastrukturen och rätt trafikslag på rätt plats och fullföljande av ingångna avtal är bäst för Lidingö.

Anders Wennberg 2015-10-15 23:59

Hej Göran,

Jag har aldrig trott att du menat 6 resor per dag, och heller aldrig påstått det. Läser jag vad du skriver så låter det som tre enkelresor per dag, vilket med din beräkning ger 15 000 enkelresor per dag för hela befolkningen med T-bana till innerstan. Men när du sedan säger att du menar 15 000 resenärer (tur och retur) så förstår jag inte längre hur kalkylen hänger ihop. Kanske en definitionsfråga vad man menar med "resenär (tur och retur)"?

För att komma till de 15 000 så antar du att 42% reser kollektivt, men i samma inlägg ett stycke senare så skriver du att andelen kollektivresor totalt för Lidingö är 12%. Här förlorar du också mig, vad är skillnaden mellan de 12% och de 42%? Du argumenterar att kommuner med T-Bana ligger på 24% - om det är högre eller lägre än Lidingö beror ju på om vi idag har 42% (som ju är en input i beräkningen av de 15 000 enkelresorna / dag) eller om vi bara har 12% (som å andra sidan borde implicera färre resande än i kalkylen).

Jag tror inte på att restidsbesparingen blir lika stor för redande från Sticklinge, själva poängen var ju att boende i Torsvik skulle slippa byte / extra väntetid. Men det gäller ju inte Sticklingebor som tar buss till Centrum istället för Ropsten för att där byta till T-Bana.

För att inte tråka ut läsarna, så föreslår jag att du mailar mig så kan du förklara. Du har min e-mail...

Göran Tegnér 2015-10-15 23:20

Anders, när jag skriver att folk gör 3 resor per dag, då menar jag 3 resor per dag. Inte 6 resor. Detta borde inte gå att missförstå, såvida man inte önskar missförstå.

Precis som jag svarade Bo Widerström så har jag räknat på en resa från Lidingö Centrum till Sergels Torg, inte från Sticklinge. Om restiden blir 14 upplevda minuter kortare mellan Lidingö Centrum och Stockholms city, då blir restidsvinsten lika mycket kortare i minuter även om Du reser från Sticklinge till Söderort. Det är klart att den procentuella restidsvinsten blir något lägre för dem som företar en längre resa. Jag har inte haft möjlighet att göra en fullständig trafikprognos för resor mellan alla områden.

Precis som jag svarade Björn Tarras Wahlberg om grönytorna, så finns det inga huskroppar utplacerade att förfasa sig över.

Jag har aldrig yttrat att ”inga grönytor drabbas”. I mitt svar till Johan Mähler den 9 okt hänvisade jag bara till majoritetens riktlinjer betr. bostadsförsörjningen om att "Byggnation ska ske på redan ianspråktagen mark och grönytor ska inte bebyggas". Jag måste väl tro på det som majoriteten har skrivit, till dess någonting annorlunda är bevisat, eller hur? Varken jag eller någon ansvarig för planprogrammet för Centrum eller för Sverigeförhandlingen vet någonting om detta, eller om vad som är möjligt eller omöjligt. Du med flera rör upp en storm i ett vattenglas, som inte en innehåller något vatten.

Debattekniken kan förvisso diskuteras, och jag är säkert ingalunda ofelbar. Att du prioriterar dina egna gröna ytor kan du säkert fortfarande stå för. Detta med ”adrenalinhäst” är nog trots allt en (rolig) felläsning. Jag skrev inte att du var en sådan häst. Jag skrev att du framhärdade som ”en istadig Ardennerhäst”. Så ta inte illa upp. Ordvitsen med ”Ardennerhäst” brukar användas i en positiv och uppskattande anda, eftersom dessa kusar är kända för att vara väldigt arbetsamma, ja ihärdiga.

Jag har inte heller tagit ställning varken för tunnelbana eller spårväg eller för spårtaxi via Lidingö Centrum. Det fattas alltför många pusselbitar, och ingen vet ännu hur förhandlingarna fortlöper.

Karin Wallgren 2015-10-15 09:49

Först var det bara en eller två. Nästa dag var det flera, 6-7 st. Och sist hade klungan ökat på ytterligare. Jag talar om ansamlingen av de röda bussarna i spårvägsdepån vid Aga. Men det är väl bara tillfälligt som de råkar stå där, menar kanske någon. Javisst, så tänkte jag med. Fast det som börjar som en tillfällig lösning kan ibland bli permanent över tiden. Jag undrar hur många spårvagnshallar är klara och hur många som återstår. Det är väl inte så att SL nu i sin spariver har börjat överge planerna på x antal spårvagnshallar för att ge plats för en bussterminal. Det är väl inte så att det blivit för obekvämt för SL att ha alla bussar vid Ropsten.

Extra bussarna har snart gjort sitt och visst har de fungerat. Hoppas dock att alla vänliga busschaufförer som tålmodigt kört på södra ön snart hittar nya jobb. De ska ha ett stort tack! Men nu ser vi fram emot att åka den renoverade Lidingöbanan, raka spåret till Ropsten och inte via Lidingö centrum. Och ingen t-bana heller till centrum.

Anders Wennberg 2015-10-14 19:40

Göran,

I tabellen i din ursprungsartikel så framgick att nyttokostnadskvoten var ca: 0,11 eller att kostnaden var nio gånger högre än nyttan. Du skrev att nyttan underskattades, vilket jag också höll med dig om.

Du förklarade först att diffen berodde på att man inte tagit med nyttan av att 15 000 resenärer varje dag skulle spara 56% i upplevd restid. Jag tycker personligen att det var märkligt eftersom bara de som bor inom gångavstånd till den nya Tunnelbanan borde kunna spara så mycket, de flesta kommer ju med buss och måste ändå byta. Sunt förnuft säger att betydligt färre personer än så borde spara så mycket tid. Även om du är professor, så har jag rätt att tycka att det låter orimligt bra.

Då visade du en beräkning av de 15 000 resenärerna, och den löd att det bor 45 000 invånare på Lidingö gör 3 resor per dag, varav bara en viss andel gör kollektivtrafikresor, en viss andel över bron och av dessa är det dessutom bara en viss andel som åker till innerstan. 45 000 x 3 resor / dag x 54% x 42% x 48% = 15 000. Du får ursäkta, men av den beräkningen kan jag inte dra någon annan slutsats än att du talar om enkelresor - hela kalkylen baseras ju på att alla invånare gör 3 resor per dag. Dessutom kan jag inte dra någon annan slutsats än att du räknar med att alla invånare skall spara de 14 minuterna oavsett om man bor nära tunnelbanan eller måste byta eftersom kalkylen utgår från hela Lidingös befolkning.

Vidare säger du att inga grönytor drabbas av att man bygger Tunnelbana under mark. Det är direkt fel, dels har staden sagt att man skall bygga 200-800 lägenheter extra i Centrum om det blir T-Bana, dessutom behövs både bussterminal och infartsparkering för att hantera din beräknade trafikökning på tusentals resenärer.

Angående debatteknik, så har du lagt åsikter i min mun som att jag bryr mig bara om mina gröna ytor, att jag inte ser till Lidingös bästa, att jag yrar och att jag är en adrenalinhäst. Jag föreslår att du själv läser igenom dina egna kommentarer för att se om de lever upp till kraven du ställer på andra.

Jag har inte ens bestämt mig vad jag tycker om Tunnelbanan eftersom det finns både för och nackdelar (där jag bor skulle jag dessutom få ut mest av fördelarna), utan vill ha en öppen och ärlig debatt. Men Pauls kommentarer är snarare försök att tysta ner. Men än värre, det evigt återkommande falska påståendet om att inga grönytor försvinner - tror ni att folk är så lättlurade?

Göran Tegnér 2015-10-14 17:24

Svar till Björn Terras Walhberg

Du dyker ned i definitioner av grönytor, när denna debattråd handlar om grova storleksordningar på den potentiella lönsamheten av Tunnelbana eller Lidingöbana via Lidingö Centrum.

På detta förstadium till eventuella förhandlingar finns det inga huskroppar utplacerade i terrängen, varför du säkert får anledning att återkomma om och när frågan eventuellt blir aktuell i ett kommande detaljplaneskede.

Göran Tegnér 2015-10-14 17:23

Svar till Bo Widerström:

När jag har räknat med restidsvinstens storlek i procent, då har jag räknat på en resa från Lidingö Centrum till Sergels Torg, inte från Sticklinge. Det är så klart att den procentuella restidsvinsten blir något lägre för dem som företar en längre resa. Jag har inte haft möjlighet att göra en fullständig trafikprognos för resor mellan alla områden.

Göran Tegnér (FP) 2015-10-14 17:22

Svar till Filip Svanberg:

I mina svar till Anders Wennberg har jag försökt att svara sakligt, inte att ”ansätta honom hårt”. Ditt påstående om ”Dekretartikel” förstår jag inte. Enligt Wikipedia är ett dekret ett skriftligt påbud eller rättsakt med rättsverkan som är helt eller till stor del likställd en lag. I regel utfärdas den av en statschef eller en regering.

Ett dekret hade kanske varit att jag skrivit den inledande artikeln med tabellen. Punkt slut. Basta! Och inte gått i svaromål. Mina och med fleras kommentarer är faktiskt en sedvanlig debatteknik i detta utmärkta forum.

Göran Tegnér (FP) 2015-10-14 17:18

Svar till Anders Wennberg

Du började – i sedvanlig stil - redan på morgonen den 5 okt att ifrågasätta min kalkyl, innan du ens hade en susning om hur den är uppbyggd. I mitt inlägg på eftermiddagen (kl 15.10) samma dag redovisade jag en stor del av kalkylen, just för att förklara den för dig, och jag skrev då: ”Med ca 15.000 resenärer per dag”. Med detta brukat man förstå tur och retur, annars hade jag skrivit ”per dag och riktning”. Jag visade redan då att restidsnyttan (utan en enda tillkommande resenär) uppgår till 3,8 Mdr kr. Inklusive bostadsnyttan (som återfinns i tabellen) blev nyttan 4,5 Mdr, eller hela 69 % av totalkostnaden. Därpå visade jag att med nya resenärer, så kan enbart restidsnyttan uppgå till samma belopp som totalkostnaden.

Lite senare samma dag (kl 17:18) gjorde du egna beräkningar, och framhärdade - istadigt som en Ardennerhäst - att kostnaden är 9 gånger högre än (den partiella) samhällsnyttan. Mina sakliga argument behandlar du som om de vore luft. En timme senare (kl 18:28) fortsätter du att framhärda att det fattas 2 Mdr kr i nytta. Samam dag (kl 19:49) försökte jag förklara för dig hur jag har gjort kalkylen än en gång.

På morgonen den 6 oktober gör du en ny kalkyl. Jag har respekt för ditt intresse av att försöka förstå sådana här kalkyler. Och den enda anledningen till att jag svarar på dina ofta insinuanta påhopp är att jag drivs av en önskan att förklara för dig och läsarna hur fakta och kalkyler ser ut och är uppbyggda.

Men debatten blir så trist för alla andra läsare när du börjar med att utgå ifrån att de kalkyler jag gör är helgalna och heltokiga, och först därefter börja du nysta i hur de är gjorda. Ett gott råd till dej, bäste Anders, är att ta reda på fakta och fråga först hur det ligger till. Därefter är det lättare att ifrågasätta och kritisera…

Vår ordväxling gick ju långt att vår ärade och omdömesgilla redaktör bad oss att ”hålla tyst”. Men min ambition är hela tiden att förklara det som jag vet; jag har ju - som Paul Lindkvist också skriver - en viss vana. Jag har ju i min profession arbetat med trafikanalyser sedan år 1970, och jag håller naturligtvis med dej om att sunt förnuft också är en bra egenskap. Först när man börjar förstå hur en kalkyl är gjord, då kanske man även kan skönja att det ligger en smula sunt förnuft i den, också!

På kvällen den 6 okt (kl. 22:53) försökte jag förklara att det kan vara rimligt att resandet ökar kraftigt, när turtätheten och restiderna förbättras avsevärt.

Den 12 okt fortsätter du att framhärda att faktorn 9 mellan kostnader och nytta gäller, som om den vore en sanning. En lögn - och inte heller en ofullständig kalkyl - blir inte en sanning även om den upprepas till leda. Jag börjar undra om du är ordblind, eller varför du inte läser det jag skriver.

Det är 15.000 resenärer per dag (tur och retur). Den 6 okt skrev jag om dessa resenärer: ”…till innerstan” Jag borde ha skrivit ”till och från innestan”. Jag ber om ursäkt för denna otydlighet. Det är inte jag som har blandat ihop detta, utan du som har missförstått mig. Tyvärr. Hoppas nu att detta är utklarat.

Och att Paul Lindqvist inte skulle ha rätt att blanda sig i debatten, utan att bli hånad av dej, det är en tragisk debatteknik. Pauls sakargument om bostadsnyttor i Ropsten är också en högst relevant del av en helhetskalkyl, som förtjänar att poängteras.

Karin Wallgren 2015-10-14 09:12

SL har ju gått back så mycket att de måste spara jag minns inte hur många miljoner(miljarder?). Skulle de spara genom att bygga t-bana till Lidingö centrum? Här som befolkningsunderlaget i detta sammanhang är alldeles för litet. En ekvation som inte går ihop.

Karin Wallgren 2015-10-14 08:41

Tack Anders Wennberg et al för att ni sakligt och outtröttligt i era kommentarer framför viktiga inlägg i debatten om t-bana vs icke t-bana till Lidingö centrum. Era synpunkter delas av många.

Bostäder på Lidingö skulle stiga med t-bana säger vissa förespråkare. Men skulle det vara ett argument: priserna på bostäder ligger redan högt på ön och stiger hela tiden.
Så lönsamhet är inget hållbart argument och det finns andra värden att ta hänsyn till. T.ex den negativa påverkan som en tunnelbana till Lidingö skulle medföra.

Så ingen t-bana till Lidingö centrum och ingen bussterminal här heller. Det räcker att Lidingö har spårvagnsdepån vid Aga. Sedan får Stockholm göra vad de vill vid Ropsten men frågan om trängselskyltarnas placering måste lösas.

Filip Svanberg 2015-10-13 13:57

Jag har ännu ingen klar åsikt om tunnelbana till Lidingö Centrum är bra eller ej.

I ett försök att skapa mig en uppfattning, genom att läsa Göran Tegnérs debattartikel i frågan, kan jag lugnt konstatera att detta ej kan vara en debattartikel i ordets rätta bemärkelse. Detta då varje försök i kommentarsfältet att försöka bringa klarhet i olika delar av Görans artikel ansätts onödigt hårt av artikelförfattaren.

Nu senast även av Paul Lindquist som skyndar till Görans försvar genom att lustiggöra sig över kommentatorer som endast vill ha klarhet i bakgrunden till de starka påståenden som Göran uttrycker i sin artikel.

Nej, byt från debattartikel till DEKRETARTIKEL om ni ska fortsätta i samma stil.

Bo Widerström 2015-10-13 12:17

Paul Lindquist tycker att det skulle vara utmärkt om Lidingöbornas väl fungerande bytesstation i Ropsten flyttades till Torsvik. Då behövs det varken busshållplatser eller infartsparkering i Ropsten utan Stockholms stad kan byggas bostäder i Ropsten skriver Paul Lindquist. Att det skulle kosta minst 6,5 miljarder + en ytterligare spårbro för att flytta bytesstationen ca 1,5 kilometer från Ropsten till Torsvik d.v.s. ca 4,5 miljarder/kilometer verkar inte Lindquist reflektera över. Att dessutom Torsvik skulle fullständigt förstöras om ett “nytt Ropsten” skall klämmas in i Torsvik för att bl.a. Lindquists nya politiska kompisar i Stockholm skall kunna bygga mer bostäder i Stockholm skulle vara mycket olyckligt för Lidingöborna. Att Lidingö dessutom skulle tvingas bygga mängder av nya bostäder för att få Torsvik förstört av en ny stor bytesstation och infartsparkeringar är det få lidingöbor som skulle uppskatta.

De flesta Lidingöborna har idag en busslinje inom gångavstånd och åker nu smidigt direkt till Ropsten för vidare byte till T-banan eller de olika busslinjerna inom Stockholm och till t.ex. Solna. Skall också dessa olika busslinjer ha busshållplatser i Torsvik?

Jag stödjer helt Anders Wennbergs ifrågasättande av Göran Tegnérs påståenden som t.ex. att den upplevda restiden skulle minska med 56 % om t.ex. vi Sticklingebor måste byta mellan buss och T-bana i Torsvik i stället för i Ropsten.

Att Paul Lindquist skriver att det är komiskt att läsa Anders Wennbergs ifrågasättanden av Göran Tegnérs beräkningar visar att Paul Lindquist inte accepterar en seriös debatt. Om det är på samma låga nivå Paul Lindquist avfärdar andra politikers synpunkter i Landstinget är han inte mogen för sitt uppdrag.

Björn Tarras-Wahlberg 2015-10-13 00:24

LIDINGÖ STADS DEFINITION AV BEGREPPET GRÖNYTA VILSELEDDE VÄLJARNA

En dragning av tunnelbana till Lidingö kan förefalla attraktiv om man frånser de negativa konsekvenser i form av 1000-tals nya bostäder, bussterminaler och infartsparkeringar.

Enligt min uppfattning måste fördelarna noga vägas mot nackdelarna.

I Lidingömajoritetens "Riktlinjer för bostadsförsörjningen" (2015) anges att "Byggnation ska ske på redan ianspråktagen mark och grönytor ska inte bebyggas".

Hur i hela friden skall detta kunna infrias?

Detta budskap är inte alls så tydligt som Göran Tegnér anger eftersom stadens definition av grönytor inte framgår. Vår erfarenhet från Paul Lindquists tid som Kommunalråd förskräcker med de fem utbyggnadsförslagen.

Genom att Staden då använde en egen definition för grönytor på allt som överstiger 2.500 kvm - motsvarande fyra ordinära villatomter - kunde man påstå att man knappt tog några grönytor i anspråk alls när man i själva verket var tvungen att ta stora grönytor i anspråk för att bygga tusentals lägenheter.

När vi efterfrågade Stadens definition av begreppet grönyta fick vi intet svar - trots upprepade förfrågningar. Det var först när Lidingöbon Ulrika Sandell, KTH, hotade med en JO-anmälan som siffran kom fram.

SCBs officiella definition för grönyta är allt som överstiger 100 kvm. Genom Stadshusets egen definition vilseleddes väljarna. Den grönyta som skulle gå förlorad enligt kommunens angivelse i planprogrammet, var alltså avsevärt mindre än den förlorade grönyta vi själva mätte upp med planprogrammet som grund.

Vi förutsätter därför att Staden - och även Göran Tegnér - fortsättningsvis tillämpar SCBs definition för grönytor och därmed ger en rättvisande bild av kommande förslag.

Björn Tarras-Wahlberg

Jon Jonsson 2015-10-12 23:56

Göran och Paul "brought the knife to the gun fight" när de skulle börja försöka briljera med siffror vs Anders W. Känns ungefär som två Enron analytiker som hade köp på toppen och uppgraderade till "starkt köp" 90% lägre ned. Oroväckande dålig koll på siffrorna och extremt oroväckande argumentation. När avslöjas politiker frauden på riktigt?

Anders Wennberg 2015-10-12 22:30

Nej, fel Paul.

Din kommentar är inte komisk utan tragisk.

Du borde istället välkomna en debatt om fakta och antaganden, istället för att fälla den typen av kommentar.

Din kommentar tyder på att du inte gillar dialog med medborgarna och faktagranskning. Kanske inte så konstigt efter fusket med samrådet, fusket med beräkningen av grönytorna, vissa individer fick för mycket betalt osv i fjol - allt sådant som vanliga Lidingöbor granskade och upptäckte.

Angående Svergeförhandlingen kom informationen först ut på stadens hemsida dagen efter att Lidingösidan avslöjat att man lämnat in svar, säkert en månad efter svaret lämnats in.

Nej Paul, lägg istället korten på bordet angående tunnelbanan.

Det finns stora fördelar och det finns kostnader. Välkomna en öppen dialog. Det innebär sannolikt också att Torsvik och Centrum byggs om till en tätbebyggd stadsmiljö, vilket man kan gilla eller ogilla. Förklara ärligt för medborgarna vad det innebär och kom inte med indikationer som Görans att detta projekt inte tar bort grönytor

Anders Wennberg 2015-10-12 18:25

Paul,

Det är ganska komiskt att du blandar dig i debatten hux flux.

Du har säkert rätt att mitt radhus ökar i värde med tunnelbanan och jag blir en av de som sparar mest restid, på det sättet är jag en vinnare. Men det är ju verkligen inte vad debatten handlar om! Vi debatterar om det är samhällsekonomiskt lönsamt projekt.

I kommentaren per 2015-10-06 kl 22:53 skriver Göran att det är 15 000 dagliga resor till innerstan, men i kommentaren 2015-10-05 kl 19:49 skriver Göran att "de 14 minuterna dubbelräknas inte eftersom de 15 000 resenärerna räknas tur och retur".

Läser man noga så verkar det som om Göran blandar ihop resenärer som åker tur och retur och enkelresor.

Jag har ställt denna frågan i ett mail till Göran (inte fått svar än) och jag tänkte inte kommentera detta mer. Men så kommer du Paul in i debatten.

Grundtabellen med 9 gånger högre kostnader än nytta känns oroande. Göran må vara expert, men ibland kan sunt förnuft också vara bra. Är det rimligt att anta att:
* 15 000 resenärer (eller enkelresor, som sagt oklart vad som menas) minskar den upplevda restiden med 56% om T-Banan flyttas från Ropsten till Lidingö Centrum
* Antal resenärer skall öka med upp till 9 000 (eller var det enkelresor) om man flyttar T-Banan från Ropsten till Centrum
* Allt detta skall ske utan att man tar några som helst grönytor i anspråk för att bygga infartsparkering eller bussterminal i Centrum

Sunt förnuft säger att något inte stämmer...

Paul Lindquist 2015-10-12 01:10

Anders Wennberg!

Det är rätt komiskt att läsa dina ifrågasättanden av Göran Tegnérs beräkningar. Göran är nämligen proffs på området och har arbetat med trafikräkningar i många år. Så du får nog hitta andra argument för att döma ut tunnelbanan.

Du glömmer också att en tunnelbana till Lidingö skulle öka bostadsvärdena signifikant, inte minst i närområdet (vilket även inkluderar ditt eget hus) och att det knappast minskar mängden "gröna plättar".

En annan aspekt som man kommer att titta på i Sverigeförhandlingen är vilken bostadsproduktion olika trafikinvesteringar kommer att leda till. Det intressanta med en förlängning av tunnelbanan till Lidingö är inte minst de bostäder som kan byggas i Ropsten när varken busshållplatser eller infartsparkering behövs. Den aspekten finns inte med i den samhällsnytta som Göran redovisat och jag känner inte till om det ännu finns något underlag för att den skulle kunna beräknas (i så fall lär det finns hos Stockholms stad).

Göran Tegnér (FP) 2015-10-09 18:30

Svar till Johan Mähler

Det står så här i stadens "Riktlinjer för bostadsförsörjningen". vilka antogs av kommunfullmäktige före sommaren 2015:

"Byggnation ska ske på redan ianspråktagen mark och grönytor ska inte bebyggas". Detta budskap är väldigt tydligt. "Konsensus" avser den nuvarande majoriteten.

Härutöver har jag bara sett en karta på bostadstillskott, som återfinns på stadens hemsida, se länken;
http://www.lidingo.se/download/18.62adf25a150249c12b3190/1443780930397/Bostadstillskott%2C+karta.pdf

Jag förutsätter att bostadsförsörjningsriktlinjerna fortfarande gäller och att man kan bygga lite högre vid behov.

Johan Mähler 2015-10-08 20:00

Göran Tegnér, rätta mig gärna om jag har fel. Men det eventuella konsensus (?) du hänvisar till gäller väl i bästa fall bara för den förtätning som diskuterats innan frågan om tunnelbana nyligen kom upp för diskussion.

För att tunnelbanan ska dras till Lidingö krävs en avsevärt större utbyggnad än vad som hittills diskuterats. Menar du att det finns ett konsensus om att även i ett sådant scenario bara bygga på ianspråktagen mark? Skulle du i sådana fall kunna ge oss en källa på detta konsensusbeslut?

Kjell Lindgren 2015-10-08 11:11

Göran du skriver att det finns politisk konsensus att bara bygga på redan ianspråktagen mark. Kan du förklara hur det är möjligt att bygga 800 lägenheter, infartsparkering och bussterminal på bara redan ianspråktagen mark? Jag tror inte att någon går på det. Var det inte du som sa att bara" döda parkeringsplatser" skulle bebyggas men sedan fick backa på den punkten. Jag tycker inte att det är etiskt riktigt av er politiker att försöka missleda Lidingöborna.

Hans Lefvert 2015-10-07 20:20

Lidingöbanan via Lidingö centrum har i DNs artikel beskrivits med lågt värde för samhällsnytta och mycket hög totalkostnad i förhållande till investeringskostnaden. Detta leder till att i sammanställningen i tabellen framstår T-bana som 2.5 gånger mer lönsam än Lidingöbanan via Lidingö Centrum.
Tabellens värden är de uppskattningar som var tillgängliga vid sammanställningen och som nu med nya förutsättningar ska beräknas av SL/Landstinget. För Lidingöbanan via centrum finns tidigare studier med inaktuella förutsättningar, som skulle kunna förklara värdena i tabellen.

Klart är dock att samhällsnyttan kommer att öka väsentligt när alternativ med kortare resväg och med dubbelspår som möjliggör högre kapacitet läggs in i kalkylen. Nyttan av nya bostäder tillkommer och Lidingö centrums ökade tillgänglighet innebär stor nytta för näringslivet och ett hållbart centrum för handel och serviceutbud för hela Lidingö. Lidingö Centrum sammanknyts med det regionala spårsystemet och blir nod för all kollektivtrafik på Lidingö. Busstrafiken i Lidingö centrum kan avlastas i rusningstrafik.

Totalkostnaden enligt tabellen är för hög för att vara rimlig i förhållande till investeringen. Totalkostnaden ska omfatta investering plus drifts- och underhållskostnader. För att förklara den höga kostnaden verkar andra delar av spårsystemet räknats in, som nu ingår i pågående upprustning av Lidingöbanan och Lilla Lidingöbron.

Med dessa justeringar av samhällsnytta och totalkostnad är det sannolikt att Lidingöbanan via Lidingö Centrum kommer att bli långt mer lönsam och dessutom till en relativt låg investering.

Vi emotser en korrekt analys av SL/Landstinget där det mest kostnadseffektiva förslaget till omdragning av Lidingöbanan genom Torsvik/centrum med hög anslutning till Lidingö analyseras.

Hans Lefvert Robert Hellesen

Göran Tegnér (FP) 2015-10-06 22:53

Svar till Anders Wennberg

Ja, Anders, du är oslagbar när det gäller lek med siffror. Här har jag en överman!

Ja, många antaganden blir det, men det är nog inga problem för dej. Låt mej förtydliga med några ytterligare siffror:

Varje medborgare företar i snitt ca 3 resor per dag. Med 45.000 invånare på Lidingö blir det då 135.000 resor per dag. Enligt stadens resvaneundersökning är det 54 % som reser ut ur staden och av dem är det 42 % som reser kollektivt och därav 48 % till just innerstaden. Detta gör ca 15.000 kollektivresor till innerstaden per dag.

Du tror visst att det bara är yrkesverksamma som åker till jobbet som reser kollektivt. Inget kan vara mera felaktigt. Arbetsresorna utgör bara drygt en fjärdedel av alla resor (27 %). Av alla Lidingöbor som reser kollektivt är det mindre än 4 av 10 som åker till jobbet (39 %). Det finns andra res-ärenden!

Om man tar andelen kollektivresor totalt för hela kommunerna så har Lidingö 12 % och medelvärdet för fem bussförsörjda kommuner ligger på 15 % kollektivandel.

För Västerort, Söderort och Danderyd med tunnelbana så ligger kollektivandelen på 24 %, d.v.s. exakt 60 % högre! De kommuner som har flera färdsätt (t.ex. både tunnelbana och pendeltåg - som Stockholm, Solna och Sundbyberg – de har i snitt 34 % kollektivandel, dvs 2,3 gånger högre andel kollektivtresenärer jämfört med bussförsörjda kommuner som Lidingö.

Så att det är fullt möjligt att ca 60 % fler skulle börja resa kollektiv med en tunnelbana direkt till Lidingös centrala hjärtpunkt, det visar empirin från andra t-baneförsörjda kommuner.

Det är till och med så att mitt på dagen mellan kl 09 och 15, så är resfrekvensen med kollektiva färdsätt per invånare ca 3 gånger högre i tunnelbane-stadsdelar jämfört med de bussförsörjda stadsdelarna. Helt enkelt beroende på att tunnelbanan går nästan jämnt - och ofta - medan bussarnas turtäthet är mer efterfrågeanpassad. Något som även du kanske har talas om - långa väntetider mitt på dagen och på kvällarna i Ropsten.

Nu förstår jag varför du är så pass bekymrad; du tänker bara på dina gröna plättar vid Torsvik. Jag som trodde att du var intresserad av alla Lidingös invånares väl och ve…

Att min trafikkalkyl skulle vara ensidig bara för att jag inte varje dag grottar ned mig i grönområdena, det håller jag inte med om. Då blir det ju ännu fler siffror! Jag inser fuller väl att grönområdena är viktiga och har väldigt stora hälso- och rekreationsvärden. Men varför en underjordisk tunnelbana under Torsviksberget skulle förstöra grönområdena i Torsvik, det förstår jag inte. Och det lär ju numera finnas en politisk konsensus att bygga enbart på redan ianspråktagen mark…

Anders Wennberg 2015-10-06 09:07

Göran, många antaganden blir det.

Jag kan ändå inte låta bli att tycka ditt antagande om att den ”upplevda restiden” minskar med 56% är märkligt, kanske gäller det för dem som bor bredvid den eventuellt nya T-Banestationen men knappast för de som åker buss till T-Banan i Lidingö Centrum istället för till Ropsten som idag (och de är ju många fler).

Även ditt antaganden om att 50-67% fler än idag skall åka Tunnelbana om man flyttar T-Banan till Centrum. Du menar att idag åker 15 000 T-Bana varje dag, 365 dagar om året även helger och semestrar. Skall det öka med 50-67% så kommer vi upp på 22 500 – 24 000 / dag, 365 dagar om året. Detta är 91-96% av befolkningen i åldern 20-64 år. Om man antar att folk faktiskt inte åker tunnelbana på helger och semestern, då kommer man upp på över 150% av befolkningen i arbetsför ålder. OK, några andra åldersgrupper åker också och det finns folk som åker T-Bana på helger – men ändå, känns som det krävs att långt över 100% av de som arbetar skall åka T-Bana till jobbet varje arbetsdag för att komma upp i dina siffror.

Sedan vore det ju skoj att någon gång från Göran få acceptans för att de som bor i Torsvik och Centrum vill ha kvar lite gröna plättar i området, det är bra för hälsan och har också ett värde. Den det gissar jag att du aldrig kommer ta med i din ensidiga kalkyl.

Mycket lek med siffror blir det. Men fakta i tabellen i din artikel är fortfarande att kostnaderna är 9 gånger nyttan, och denna diskussion indikerar att man verkar behöva ta i rejält för att brygga det gapet. Håller med om att den definitiva kalkylen i november blir intressant.

Henry Duhs 2015-10-05 22:17

Här ett restidsexempel att fundera över. Ponera att någon bor på promenad- eller cykelavstånd från en tunnelbanestation eller en busshållplats, då kommer debatten om Lidingös kollektivtrafik i en annan och ny dager.

I mitt fall går bussen från Ropsten var tionde minut i rusningstrafik. Det innebär en medelväntetid på fem minuter. Fem dagar i veckan ger det en väntetid i snitt 50 minuter i veckan. Om jag reser vid lågtrafik blir väntetiden betydligt längre.

På fem minuter hinner jag gå 500 meter, detta enligt hitta.se. Med cykel kommer jag 1,5 km på samma tid. Ta en passare och sätt ut en radie med samma avstånd från en tänkt tunnelbanestation på Lidingö. Det ger ett hyfsat stort upptagningsområde som inte behöver betjänas av kollektivtrafik. Detta då dessa minuter ändå är de samma som jag väntar på en buss. Nu kommer naturligtvis inte alla välja att gå så här långt, utan väljer ändå hellre en buss på närmare håll för att fortsätta till tunnelbanestationen.

Detta får till följd att det är stora vinster att få tunnelbanan till Lidingö då jag inte behöver vänta på anslutande buss utan jag direkt kan börja gå efter avstigningen. Lägg därtill hälsoeffekten av att fler kommer att välja att promenera till tunnelbanan på Lidingö istället för att stå och vänta på Ropsten. Behovet av bussar kommer att minska avsevärt.

Vidare kan vi också ta med i beräkningen att ett tunnelbanetåg kommer nå Lidingö centrum snabbare än en buss, vilket ytterligare förbättrar tidsvinsten med tunnelbanealternativet, vilket redan har behandlats i denna tråd.

Medför tunnelbanan en samhällsekonomisk nyttigt eller ej? Det är svårt att beräkna i detalj, men tids-, miljö- och hälsovinsterna är uppenbara. Men det faktum att Lidingö ska behöva betala för en ny bro för Lidingöbanan borde vara uppenbart vansinne för de flesta skattebetalare på Lidingö.

Apropå buslivet vid ändhållplatser så stämmer det att det är stimmigt vid vissa ändhållplatser i Stockholm. Men enligt KTH är det endast tre hållplatser som har dessa problem och dessa är i redan socioekomiskt utsatta områden. Det är där inte tunnelbanan i sig som är orsaken utan miljön. Att Ropsten upplevs som stökigt är mycket enkelt förklarat. Det är inte tunnelbanans fel att ungdomar som är på väg hem efter att ha festat i stan, är på snusen och far rövare när de nu måste vänta på bussen. Idag är de tvingade att vänta då de inte kommer vidare hem till Lidingö nog snabbt. Nu hämtar en del vänliga föräldrar sina ungdomar på Ropsten, något som då inte blir lika nödvändigt framöver med en tunnelbana till ön.

Eller enklare uttryckt, vem kommer att sakna Ropsten? Vidare verkar det allt tydligare att de som arbetspendlar med bil tycks sakna empati för de lidingöbor som ej reser med bil av olika anledningar. För dem tycks val av kollektivtrafikslag ändå inte spela någon roll, de väljer ändå sin bil.

Göran Tegnér 2015-10-05 19:49

Svar till Anders Wennberg

Och här kom en sådan felskrivning. De 102 miljonerna avser inte timmar utan Mkr i restidsvärdet (80 kr per timme)! Ursäkta!

Och observera: restidsvinster på 14 minuter är inte kalendertid utan viktas restid (upplevd restid). Själva bytet som man slipper har ett 2,5 gånger högre värde per tidsenhet än åktid i fordonet!

Det blir 3500 timmar per dag (14 min dubbelräknas inte eftersom de 15.000 resenärerna avser tur o retur). Det blir då 1,28 miljoner timmar per år.

Men det fattas troligtvis inga 2 Mdr kr. När den upplevda restiden halverad (-56%) då kan resandet öka med 75%. Då ökar nyttan av kortare restid till 6,6 Mdr kr. Och som jag tidigare skrivit fattas även vinster i form av överflyttning från bil till kollektivt (trafiksäkerhets- och miljövinster).

Så mina nyttoberäkningar är ingalunda orimliga.
Nyttor och kostnader hamnar i samma härad. Låt oss avvakta de mera definitiva kalkylerna i november!

Martin Olofsson 2015-10-05 19:48

Ingen tunnelbana till denna fina ö tack..

Mikael Olofsson 2015-10-05 19:02

Vi kanske kan börja med att se till att få tillbaka polisstationen på ön? Jag tror att vi idag slipper en del hel eller halvkriminella besök på ön just pga att bytet i Ropsten är en liten olägenhet, det räcker inte att somna på tunnelbanan för att råka hamna här.

Göran Tegnér 2015-10-05 18:48

Svar till Henrik Schütz!

Vi kanske kan fortsätta debatten utan att tillfoga invektiv av typen "oseriösa debattörer" , "glädjekalkyler". Jag försöker faktiskt vara saklig, även om det kan insmyga sig ett och annat fel någon gång.

Restiden 7 minuter mellan Lidingö Centrum och Ropsten har jag hämtat från SLs reseplanerare. Jag knappade in kl 08:00 tisdagen den 6 okt. Men om man tittar på en hel timme mellan kl. 08-09 då hittar man 3 avgångar med 6 minuter; 8 st med 7 minuter; 5 st med 8 minuter och en med 9 minuter! Medelvärde 7,2 minuter. så varför detta skulle vara en glädjekalkyl det förstår inte jag.

Så glädjen är nog helt på din sida!

Anders Wennberg 2015-10-05 18:28

Henrik,

Du har helt rätt. Jag bor i Centrum och skulle max vinna 10-15 minuter per dag på att gå rakt ner till T-Banan istället för att ta buss och byta på Ropsten. Men de flesta övriga Lidingöbor skulle inte vinna mer än någon minut eller två på att ta buss till Centrum och byta där.

Men trots Görans orimliga tidsberäkning fattas det ändå 2 miljardet i nyttovärde...

Henrik Schütz 2015-10-05 17:58

Fast nu tar ju bussen inte 7 minuter ens idag, med lite trimning så kan bussrestiden ligga på 4 minuter, det gör den redan idag från Ropsten till Lidingö centrum, och därför kan den göra det även från Lidingö Centrum till Ropsten. Och eftersom i stort sett alla resenäre skall någon annan stans än Lidingö centrum så vinner de alltså 2 minuter på hela resan, (med beräknad restid på två minuter med tunnelbana vilket över huvud taget inte är en "halvering" av restiden.

För resenärer med Lidingöbanan blir det ingen tidsvinst alls. Ifall Banan ansluts i Lidingö Centrum

Det är typiskt oseriösa debattörer att konsekvent räkna med den längsta körtiden man kan hitta, och sedan bygga en glädjekalkyl kring detta.

HS

Anders Wennberg 2015-10-05 17:31

Svar till Göran 2:

Du måste verkligen förklara hur du räknar.

14 minuters besparing i båda riktningarna är enligt min erfarenhet orimligt högt, men låt oss ändå anta det. Därmed 28 minuter / dag.
15 000 resenärer säger du, 15 000 x 28 minuter / 60 minuter per timme blir 7 000 timmar per dag.
Det är kanske 225 arbetsdagar per år, det blir därmed 7 000 x 225 = 1 575 000 timmar per år.
Du pratar om 103 miljoner timmar per år, det är typ 65 gånger mer än vad siffran borde vara…

Eller menar du 103 miljoner timmar under alla 60 åren?

Anders Wennberg 2015-10-05 17:18

Nja Göran, jag svarar bara på den infon du ger mig. Kostnaderna är 9 gånger högre än en den beräknade nyttan, och du verkar antyda att en viktig förklaring till detta är att kalkylen glömt att räkna med reallöneökningar. Jag hjälper dig bara att beräkna ditt svar. Precis som du så kanske jag också gillar siffror och fakta – där har vi något gemensamt, och med olika antaganden och beräkningar kan man visa lite olika saker.

Men faktum är att du skrivit en artikel med en tabell där kostnaderna är 9 gånger större än nyttan – även om du säkert har rätt att nyttan är underskattad, så måste du själv hålla med om att skillnaden är väldigt stor!

Lägg på dina 3,8 miljarder restidsbesparing till nyttan, så är faktiskt ändå kostnaderna högre än intäkterna! Alltså fortfarande en förlust, även med dina nya nyttoberäkningar. Jag får totala kostnaden enligt tabell på SEK 6,5 miljarder minus nyttan enligt tabellen på 0,7 och din extra nytta på 3,8 => det ger en förlust på 2 miljarder.

Sedan har du inte tagit höjd för att restiden delvis är produktiv eftersom folk numera läser jobbmail på bussen. Kanske finns det redan restidsbesparing i tabellen (därmed blir det dubbelräkning av nyttan). Jag inte heller sett dina försök att beräkna kostnaden för en försämrad miljö i Torsvik – men det förväntar jag mig inte att du skall ta upp för då blir ju din kalkyl ännu mer förlustbringande.

Henry Duhs 2015-10-05 16:59

Jag välkomnar gärna en framtida folkomröstning om tunnelbanans vara eller icke vara till Lidingö.

Dock måste ett sakligt beslutsunderlag med en miljökonsekvensbeskrivning först presenteras och ställas mot nollalternativet som innebär att inte göra något alls. Stockholm växer, så även Lidingö, trängseln kommer inte minska i våra trafiksystem. Att en upprustad Lidingöbana inte fått avsevärda kapacitetsbättringar och kortade restider är mycket förvånade med tanke på kostnaden.

Tar vi idag inte långsiktiga beslut, kommer vi i framtiden ha en kollektivstrafikhärdsmälta som ingen kommer uppskatta och - syndabockar hängas ut.

För en arbetspendlare som dagligen tvingas vänta på Ropsten i onödan blir troligen svaret nog givet om tunnelbanans fördelar. Ett annat svar kommer nog från en pensionär, boende utmed Lidingöbanan som inte dagligen måste ta sig till arbetet och inte kan ta bilen röstar. En senior medborgare kommer troligen ej heller behöva uppleva tunnelbanan med tanke på hur många år det kommer att bygga. Fråga istället de som är unga idag om hur de vill ha sin framtid.

När det sedan kommer gå upp för lidingöborna hur mycket deras bostäder kommer stiga i värde av tunnelbanan till Lidingö är utgången av folkomröstning nog ganska given.

Norra Länken har medfört att fastighetsvärdena på Lidingö har stigit.

Sedan skall man naturligtvis ha respekt för att många tycker att det var bättre förr och att inget ska förändras. Men nu lever vi en demokrati där alla har rätt att få komma till tals.

En folkomröstning vore ett bra steg att ta, men först vill veta om vad vi ska rösta om.

Göran Tegnér 2015-10-05 15:12

Svar till Karin Wallgren:

Det kanske vore en idé att anordna en folkomröstning om tunnelbanan när vi har alla fakta på bordet!? Jag är inte så säker på att en majoritet av Lidingöborna längtar efter bytet i Ropsten!

Göran Tegnér 2015-10-05 15:10

Svar till Anders Wennberg

Du är duktig på att dividera – både verbalt och numeriskt. Men ibland är du nog lite för snabb och enkelspårig.

Efter att ha tittat på Lidingös PM till Sverigeförhandlingen, ser jag att restidsnyttan inte ens är beräknad. Den ska SL beräkna. Att staden inte ens kan göra en egen överslagskalkyl på ett kvartal anser jag vara svagt.

Men det är inte så svårt att uppskatta. Med dagens buss plus tunnelbana är restiden 7+8 minuter, således 15 minuter. Tillkommer en bytestid i Ropsten på ca 4 minuter. Bytestid värderas 2,5 gånger än ren åktid i fordonet. Den upplevda restiden blir då (exkl. väntetid, som nog blir ungefär densamma i båda alt.) 25 minuter idag och 11 minuter med tunnelbana hela vägen utan byte till Sergels Torg. Således en upplevd tidsvinst på 14 minuter, vilket är mycket. I regel tillkommer även ett s.k. bytesmotstånd på 5 minuter, men detta har jag inte medräknat här.

Med ca 15.000 resenärer per dag uppgår restidsvinsten till ca 103 miljoner timmar per år.

Tid är som bekant pengar och restiden värderas (för kollektivresenärer) till ca 80 kr per timme (viktat för arbets-, tjänste och övriga resor). Räknat på 60 år, 3,5 % kalkylränta och med 1,8 % årlig uppräkning av nyttorna blir nuvärdet av restidsvinsten med tunnelbanan till Lidingö Centrum värt ca 3,8 miljarder kronor.

Med drygt 50 % kortare upplevd restid kan kollektivresandet mycket komma att öka med mellan 50 % och 67 %; räknat med nyskapade kollektivresor blir då restidsnyttan 5,7 – 6,4 Mdr kr. Och då ingår inte miljö- och trafiksäkerhetsvinster av överflyttad biltrafik. Och då hamnar samhällsnyttan i samma härad som kostnaderna på 6,5 Mdr, hur nu dessa är uträknade.

Att då - som Anders Wennberg gör - börja yra om 111 och 184 år, är nog att stå stadigt fem meter ovanför marken.

Karin Wallgren 2015-10-05 15:01

Allt detta tal om lönsamhet men så litet om vad lidingöborna vill ha. För hur många vill ha tunnelbana till Lidingö egentligen? Hur många är intresserade av att dra om lidingöbanan till Centrum? Hur många är intresserade av att åka en omväg till Centrum när de ska till Ropsten?! Och hur många är intresserade av att få en bussterminal på Lidingö?

Jag vet en som säger sig sakna den gamla Lidingöbanan, nr 20, som lades ner. Men varför var det inte fler som då, någon gång på 70-talet, kom upp med förslaget att det även fanns ett behov av nr 20, fast med annan sträckning. Så dags nu det.

För övrigt håller jag med Henrik Schütz.

Anders Wennberg 2015-10-05 13:23

Göran, det behövs nog lite mer än "att räkna upp nyttorna med realinkomsterna" för att få ihop det hela.

De senaste 10 åren har lönerna vuxit realt med ca: 2% om året enligt SCB. För att fylla i gapet mellan 9 gånger högre kostnader än uppskattede nyttor så behövs det 111 år av realinkomster som växer med 2% / år. Då har jag ignorerat diskonteringsräntan, tar man hänsyn till den så lär det ändå inte gå ihop hur mycket man än försöker.

De senaste 40 åren har realinkostnaderna enligt SCB vuxit med 1,2% årligen och för att brygga gapet (fortfarande utan diskonterningsfaktor, givetvis ett för snällt antaganden) så behöver man gå ut 184 år.

Göran Tegnér 2015-10-05 09:20

Det var inte jag som satte rubriken. Tvärtom skrev jag ( i en parentes) ett försök till förklaring varför alla projekt synes vara olönsamma. Jag gissat att man har glömt att räkna upp nyttorna över tid med realinkomsterna.

Karl Nenzén 2015-10-05 08:28

Fantastiskt spännande utredning, och resultat, som förhoppningsvis inte kvävs i den sedvanligt lite för konservativa Lidingödebatten.

Skribenten poängterar att alla direkta och indirekta samhällsnyttor inte är medtagna, så jag vill mena det är Henriks replik som är ohederlig. Men den slutledningsförmågan måste man ju avfärda precis samtliga infrastrukturprojekt, och det resulterar såklart inte i någon ökad samhällsnytta över tid.

Mvh,
Karl

Anders Wennberg 2015-10-05 08:25

Mycket märklig kalkyl och slutsats, Tunnelbana till Ropsten är mest "lönsamt" för kostnaderna är "bara" 9 gånger högre än "nyttan". Är det så här politiker och tjänstemän räknar på projekt, inte undra på att skatterna är höga....

Sedan har nog Göran rätt att nyttan är kraftigt underskattad. Men troligtvis gäller samma sak för kostnaderna. Helt klart får man ge upp ambitionen att behålla områdets karraktär, insprängda grönytor och småskalighet. Var skall infartsparkeringen och bussterminalen ligga?

Henrik Schütz 2015-10-05 04:59

Tvärtemot vad rubriken lovar så är uppenbarligen tunnelbanan till Lidingö djupt olönsam.

För varje satsad krona i projektet fås endast en tiondel tillbaka i form av nytta för resenärerna.

Det är direkt ohederligt att basunera ut att tunnelbana är en lönsam affär , utifrån de ovan presenterade siffrorna.

Henrik Schütz

Kommentera

Fler artiklar från Debatt

Upplev Lidingö

Äta. Bo. Sevärdheter. Barn på ön. Resa till Lidingö. Fakta

Annonser

Radio Lidingö, Alla tiders Visit Lidingö, stor

Annonser från Google