Utformning av den lilla Lidingöbron har optimerats för gång och cykeltrafiken genom att undvika lutningar på den nya bron. Detta leder till en enögd planering, där man blundat för sjötrafikens möjlighet att passera under bron med samma fria höjd som bilbron. Sannolikheten att Mark och miljödomstolen kommer att godkänna en fast lågbro är minimal.

Om bron höjs upp för sjötrafiken för att sedan sjunka ned mot Lidingösidan möter först en flack backe på bron sedan en brant stigning upp till Torsvik och Lidingö centrum. Detta är en oacceptabel lösning för gång och cykeltrafikens huvudstråk.

En högbroanslutning mot Lidingö är den bästa lösningen. Man slipper motlutet i brobacken och får endast en stigning på bron. För cyklister från norra och södra Lidingö som väljer nya vägar via centrum, blir skillnaden marginell eftersom de slipper backen på bron. En stor fördel uppnås genom att stråket går genom Lidingö centrum, där huvuddelen av Lidingös serviceutbud finns.

Det är inte realistiskt att tro att tunnelbanan kommer till Lidingö pga. Lidingös framtida trafikbehov. Endast om i en avlägsen framtid Bogesundslandet exploateras med bostäder och möjlighet ges att på vägen lägga en tunnelbanestation i Lidingö Centrum kan detta komma i fråga.

Därför är det, för att trygga kollektkivtrafiken långsiktigt, nödvändigt att maximalt utnyttja den investering på ca 2 miljarder. (inkl. ny spårbro) som nu görs för att modernisera Lidingöbanan. Annars riskerar Lidingöbanan att reduceras till en kollektivtrafiklösning, för enbart södra Lidingö som blir oerhört dyr i förhållande till trakikuppgiften. En uppgift som just nu klaras av bussar till en förhållandevis låg kostnad och utan behov av en ny bro.

I nuvarande sträckning utnyttjas inte alls Lidingöbanans kapacitet och tillgänglighet på sträckan mellan station Baggeby och Torsvik. En omdragning av banan via Lidingö Centrum ökar tillgängligheten för alla att nå Lidingös kärna och gemensamt serviceutbud, som dessutom ska utvecklas. Dessutom har det konstaterats (av Göran Tegner) att busstrafiken genom centrum i framtiden inte klarar trafikbehovet vilket kommer att skapa köer och trängsel för de resande. Detta kommer arr motverka en ökad användning av kollektivtrafiken och det hållbara samhälle vi alla strävar efter och som Lidingö Stad stolt beskriver i annonsen i www.Lidingö.se. "Vårt mål är att 80% av Lidingöborna väljer att gå, cykla eller resa med kollektivtrafik till arbetet år 2030"

Vi har inte råd att slösa bort gjorda investeringar med kortsiktighet och brist på samordning.

Det är nu sista chansen att besinna sig. Mark och miljödomstolen kommer inte att godkänna Lidingö Stads brolösning med fast lågbro, vilket kommer att innebära förseningar. Vänta till Stockholm Stad har beslutat hur broanslutningen vid Ropsten ska utformas, hög eller låg. Diskutera förutsättningslöst och samordna med Landstinget och Stockholm Stad hur detta bäst kan lösas långsiktigt utifrån en detaljerad utredning av en dragning av Lidingöbanan via centrum.

Lidingö Stads senaste brobeslut verkar vara på väg rakt in i väggen. Ett beslut orsakat av tidiga låsningar baserade på felaktiga och ofullständiga beslutsunderlag och slutsatser.

Politiker måste ta sitt ansvar även för långsiktiga beslut, även om deras uppdrag är tidsbegränsat. Nu när valet är över, kanske det är lättare. Eller har Lidingös politiker helt förlorat fotfästet och saknar visioner inför framtiden.

Göran, då förstår jag. Om hela cykelsträckan är tex från Kyrkvägen till KTH. Först upp till Torsvik, sedan brant ner mot bron, platt en liten bit och så klättrar vi igen mot KTH. Då tror jag de 7 höjdmeterna som diskuteras på bron blir en väldigt liten ökning av backigheten. Inte försumbar, men liten.

Om du däremot skall från macken i Islinge till Ropsten så ökar backigheten mycket dramatiskt och majoriteten av cyklisterna kommer att avstå pga de extra 7 meterna...

Svar till Anders Wennberg:
Ursäkta, det blev kanske en viss feltolkning. Sambandet gäller för andelen backighet av hela cykelsträckan. Källan är: “Estimation of the determinants of bicycle mode share for the journey to work using census data” av John Parkin & Mark Wardman Æ Matthew Page.

Parkin och Wardman skeriver bl.a.: “Hilliness is, as expected, a very significant indicator of proportion that cycle to work. The elasticity for hilliness is high at -0.8939 and indicates that a 10% increase in the hilliness proportion is associated with an 8.93% reduction in proportion cycling for the journey to work.10 This confirms the powerful effect of hilliness found by Waldman (1977) and detected even in modelling of variation in cycle use in the famously flat Netherlands by Rietveld and Daniel (2004)”.

Jag håller med Göran Tegnér i i princip allt han säger inklusive att tunnelbana till Lidingö är inte aktuellt, så varför då slösa pengar på att bygga en tunnelbanebro?

Däremot är jag lite tveksam till teoretiska kalkyler som tvärsäkert meddelar att ett antal cyklister skulle sluta cykla över bron bara för att Lilla Lidingöbron skulle ha en måttlig uppförsbacke (och därefter en lika brant men njutbar nedförsbacke). Om staten värnar sjöfartens väl och ve borde staten också bidra med de extra pengar som en högre sjöfartsvänligare bro skulle kosta, utöver det bidrag som staten rimligen bör tillhandahålla för åtminstone gång-, cykel- och mopeddelen av bron.

Beträffande sjöfartens behov torde dock de flesta moderna pendelbåtar även kunna passera under den lägre bro som staden nu föreslår.

Göran - vad är det för fakta du hänvisar till när du säger att "om man ökar lutningen för cyklister med 10% så minskar antalet med 9%"? Du menar alltså att om man ökar lutningen från 0,1 grad till 0,11 grader så minskar antalet med 9%? Eller menar du egentligen med 10 procentenheter? Över vilken sträcka i sådant fall? Om backen är 8% brant, spelar då 1,8% på bron någon roll?

Jag håller också med Jan-Erik.

Det känns heller inte riktigt rätt att investera så mycket pengar utan att förbereda för T-Bana, samt att begränsa segelfria höjden till 5 m. Om det nu finns ett förslag på hur man skall få T-bana till Lidingö C så borde detta redovisas.
T-banan till Täby är inte riktigt rätt att jämföra med Lidingö då sträckan mellan Täby C och Mörby C är några kilometer längre.
Varför inte en öppningsbar bro? Idag styrs flera broar av en person som övervakar dessa via kamera.

Jag håller med Jan-Erik som framför kloka synpunkter.

Rimligt och långsiktigt brobeslut

Min ärade företrädare i Tekniska nämnden, Jan-Erik Nowacki, anser att brobeslutet i Tekn. nämnden i förra veckan var både felaktigt och kortsiktigt. Det må han tycka. Jag ska här försöka visa på motsatsen: att beslutet är både rimligt och långsiktigt.

Det enda orimliga i beslutet är egentligen att det är Lidingö stad som ansvarar för en kollektivtrafikbro, eftersom kollektivtrafiken inkl. alla dess investeringar är landstingets ansvar. Men det beror på ett gammalt avtal från 1980-talet och detta är således ett politiskt och reellt faktum.

Brobeslutet omöjliggör ingalunda en framtida tunnelbana till Lidingö. Men det är så att tunnelbanereservatet bygger på en tunnelbanebro norr om den föreslagna spårvägsbron och i en annan vinkel, förmodligen beroende på tunnelbanans krav på kurvradier och var tunnelbanan lämpligast bör gå in i Torsviksberget.

Att Lidingö stad som enda kommun i länet skulle ta på sig den betydande merkostnaden för att förbereda sig för en eventuell men högst osäker tunnelbana till Lidingö om tre till sex decennier framåt i tiden anser jag och majoriteten vara ekonomiskt ansvarslöst. Valresultatet i det centrala Lidingö pekar inte heller särskilt entydigt på att medborgarna är beredda att förtäta Lidingö så mycket att en tunnelbana står högst på prioritetslistan.

Inte ens den massiva satsningen på tunnelbanepaketet, som regeringen och Alliansen i landstinget och ett antal förortskommuner kom överens om förra året, hade med tunnelbanan till Täby, en kommun på 63.000 invånare som nu satsar på att förtäta bl.a. Galoppfältet och i Arninge - Ullna med 6.000 bostäder respektive 3.000 bostäder; d.v.s. sammanlagt på 9.000 bostäder. Detta kan jämföras med Lidingö Centrums ca 900 bostäder, som nu är aktuellt att bygga, om ens det.

Valet av att föreslå en lågbro baseras på noggranna överväganden av Tekn. förvaltningens kompetenta projektgrupp. Man har dragit ut de aktuella trenderna när det gäller befolkningen samt resandet till fots, per cykel och kollektivt 70 år framåt i tiden, d.v.s. tänkt långsiktigt.

Jag själv har bidragit med fakta av typen: att om man öka lutningen för cyklister som arbetspendlar med 10 %, då försvinner ca 9 % av cyklisterna. Vad en fördubbling av lutningen gör kan säkert Jan-Erik själv då räkna ut. Till saken hör att majoriteten av cyklisterna inte kommer från Torsvik, bl.a. av just detta skäl att lutningen därifrån är 8 %; utan från Södra resp. Norra Lidingön.

Frågan om enkel- kontra dubbelspår är en fråga du bör ställa till SL. SL:s konsulter har datorsimulerat återstallningsförmågan med enkel- och dubbelspår och med tre nya dubbelspårssträckorna på lidingösidan och de hävdar att denna lösning är fullt tillräcklig även på sikt. Det är också mycket billigare att bygga dubbelspår på land än på en bro. Hittills har SL förordat enkelspår. Och då är det omöjligt för Lidingö att kräva något annat, såvida inte vi även ska börja betala för SL:s spårläggning med våra kommunalskattepengar. Om SL ändrar sig och vill ha och betala för dubbelspår, ja då blir det dubbelspår, inte annars.

Att projektet kan försenas pga överklaganden kan vi vara säkra på, oavsett vad vi föreslår. Säg mig det projekt som inte överklagas! Det finns en marginal i projektet för viss försening just med tanke på eventuellt överklagande.

Så jag anser att beslutet är både rimligt och långsiktigt.

Göran Tegnér; V ordf.(FP) i Tekn.nämnden