Väder Lidingö

Lidingö fredag 29 mars 2024 v. 13

Senaste kommentaren - Se fler

Tunnelbanan till Lidingö

måndag 18 mars 2013 14:35

1965 flyttade jag från Norrland och till Lidingö. Det var nog ett av de bästa och viktigaste besluten i livet. Att ha en så fantastisk miljö ett stenkast från Stockholm är obetalbart.

Däremot har jag förundrat mig över de ständiga politiska konflikterna där lobbygrupper lyckas försena och stoppa en bra utveckling. Södra huvudleden och Lidingö Centrum har dragits i långbänk sedan 60-talet. Mina tankar inför fortsatt utbyggnad är följande:

1. Eftersom en ny tågbro måste byggas är det bästa att dra ut tunnelbanan till Lidingö och låta den gå samma väg som Lidingöbanan och avveckla banan. Station Torsvik skulle ha rullbana upp till Torsviks Centrum som nu skall byggas ihop med Lidingö Centrum.

2. Tunnelbanan skulle fortsätta över jord till Dalénum och betjäna de stora koncentrationer av bostäder som ligger nära. Eftersom parkeringsplatserna i Ropsten försvinner är det nödvändigt att Lidingö självt löser detta och då är en dragning av tunnelbanan till Lidingö nödvändig. Vi kan uppenbarligen inte räkna med någon förståelse och hjälp från Stockholm som har nog med att få ihop den våldsamma utbyggnaden av trafik och bostäder på sin sida.

3. Den nya tunnelbanebron måste också dimensioneras för gång- och cykeltrafik och kunna användas för vanlig trafik om något händer med stora Lidingöbron. Bron kan byggas i två våningar.

4. Nedläggning av Lidingöbanan skulle innebära att dragningen av Södra huvudleden mellan Skärsätra och Högberga skulle bli helt naturlig. Anslutningarna och planeringen var klar redan för 40 år sedan och det är ofattbart att sunt förnuft fått vika för starka lobbygrupper och bypolitik.

5. De stora investeringar på Lidingöbanan som man slipper skulle räcka långt till Södra huvudleden och till en ny tågbro. Lidingöbanan går ej att göras effektiv och snabbussar från Gåshaga och till Dalénum med parkeringsplatser där, istället för spårvagnshallar och parkeringsplatser i Ropsten, skulle vara den bästa möjliga lösningen. Restiderna skulle också förkortas ordentligt och det är viktigt för de många som arbetar utanför Lidingö.

Anders Bergstedt

Dela Tunnelbanan till Lidingö

Kommentarer

Robert 2013-03-27 22:37

Henry

En bro och kostnaderna för den kommer som det ser ut alldeles oavsett. Antingen blir det som beslutat en ny bro eller möjligen en rejält upprustad sådan.

Står en ny spårvagnsdepå klar för att härbärgera Spårväg Citys vagnar på ön lär det som jag ser det vara lättare att sedan få SL att vara med att finansiera bron än om inte spårvagnsdepån redan fanns där. Ingen risk alltså som jag ser det att den av SL överges för att användas till innebandy eller curling. Detta i alla fall så länge vi inte försöker klämma landstinget landstinget på mer än kostnaderna för att bygga ännu en depå på annat håll.

Henry Duhs 2013-03-26 21:59

Robert,

jag känner väl till att gamla bron är Svarte Petter för Lidingö stad och en ekonomisk belastning för lidingöborna. Det kan bli många ton skolböcker för vad det kostar att bygga en ny bro som kommer nyttjas endast av en mindre del av Lidingös befolkning. Vi kanske ska fundera på två olika skattesatser mellan norra och södra Lidingö…

Argumentet att först bygga en spårvagnsdepå och sedan inte bygga någon bro blir något märkligt. Vad ska i så fall en modern spårvagnsdepå användas till, Innebandyhall eller curlingbanor?

I mina ögon är det kvalificerad kapitalförstörelse av skattemedel.

Jag undrar hur kommunens revisorer tänker?

Robert 2013-03-26 20:04

Henry

Finansieringen av bron är och lär förbli kommunens huvudvärk. Då kommunen renoverade bron 1986 och Lidingöbrostyrelsen lades ner tog man över det fulla framtida ansvaret för bron samtidigt som landsting och stat tog sin hand ifrån den. Att nu försöka få någon hjälp därifrån med finansiering lär vara tämligen utsiktslöst. Men försöka duger. Ur förhandlingssynpunkt kan det väl rentav vara en fördel att depån byggs först. SL måste ju ha en bro för få dit City Spårvägs vagnar.

Henry Duhs 2013-03-26 15:54

Henrik,

I den rapport som du refererar till från 2007 finns ett antal betydelsefulla avgränsningar och brister som får till följd att denna utredning bör tas med en stor nypa salt och att ditt resonemang faller.

Inledningsvis var det nog så att SL gärna hade sett en busslösning och att det var politikerna som tog beslutet att rösta igenom en upprustning av Lidingöbanan trots att vi redan då visste, baserat på rådande underlag, att det är en dyr lösning som inte är till nytta för hela Lidingö utan i huvudsak de som bor utmed banans sträckning.

1. Kalkylen från 2007 baserades på att det skulle finnas en fungerande spårvägsbro att köra tågen på. Nu är det inte så och det måste vi förhålla oss till.

Rapportens beräkningar bygger på att nuvarande bro skulle gå att använda i ytterligare cirka 30 år med vissa underhållskostnader. Nu har det visat sig att så inte är fallet utan en ny bro måste skyndsamt byggas. Det har nu gått sex år sedan rapporten sammanställdes och mycket har ändrats sedan dess. Biltullarna är här. Detta innebär att kalkylen då blir felvisande och gör att bussarna blir ännu fördelaktigare att lägga pengar på än Lidingöbanan.

Vem som ska finansiera en ny bro är idag okänt. Om det är SL, Lidingös skattebetalare eller via landstinget är oklart.

2. I rapporten från 2007 finner vi den tänkta tunnelbanedragningen skulle dras till Daleum, och det är detta underlag som kalkylen baseras på. Det märkliga är att banstäckningen är tänkt att gå under Mosstorps villastad.

Vid en första tanke kanske det inte är så konstigt. Det märkliga blir dock att passagerarunderlaget från Baggeby, Bodal och Larsberg således inte finns med i passagerarunderlaget. Mot den bakgrunden blir det en missvisande kalkyl. Om man är konspiratoriskt lagd är det lätt att tro att rapporten är ett beställningsjobb av spårvagnslobbyn. Nu vill jag inte tro att så är fallet.

Ett argument att dra banan under Mosstorp kunde annars vara spårradien skulle bli för tvär att genom att låta banan vika av söder ut mot Baggeby efter Lidingö centrum. Jämför vi med spårradien i Stockholm är radien inte skarpare här mellan Lidingö Centrum och Baggeby. Här finns dubbelspår att ansluta till och luftledningen byts till strömavtagarskena, än under till exempel Östermalm.

Scenariot med en tunnelbana till Dalenum på befintlig banvall mellan Baggeby och Skärsätra är inte utrett.

3. Värdet av den frigjorda marken från banvallen finns heller inte med i kalkylen.

4. Ej heller finns vinsten av att slippa att antal bomfällningar för biltrafiken skulle ge i tidsvinster för bilisterna med i kalkylen.

5. Kostnaden för lidingöborna att släppa ifrån sig värdefull mark för spårvagndepån är inte belyst. Här skulle bostäder och verksamheter byggas.

6. Spårvagnar väsnas. I lördags kväll promenerade vid Larsbergs skola. Samtidigt växlades några vagnar i nuvarande depå vid depån. Det gnisslet som vagnarna genererade skar genom kvällslugnet och var i mina öron en direkt akustisk nedsmutsning som rimligen bör åsättas ett visst negativt värde. Nu väntar samtliga vagnar från Spårväg city. Efter denna upplevelse kan jag konstatera att värdet på bostäderna inte kommer stiga på grund av spårvagnsdepån.
7. Kalkylen att endast dra tunnelbanan till Lidingö centrum i relation till att dra den under Mosstorp till Dalenum ger två helt olika kalkyler. Detta är inte utrett i rapporten från 2007.

Listan kan göras längre.

I vart fall råder ingen tvekan om att beslutsunderlaget som investeringen bygger på och avsaknaden av en korrekt samhällsekonomisk kalkyl gör mig som medborgare mycket fundersam. Vilka argumenten är för de trafiklösningar som väntar oss skattebetalare är alltjämt höljt i dunkel.

Vad har nu lidingöborna mot en tunnelbana kan man fråga sig. Det huvudsakliga argumentet mot tunnelbanan är nog tyvärr att den inte passar in i Lidingös profil. Lidingö och tunnelbanan passar helt enkelt inte ihop. Lidingö ska inte bli som Bronx. Detta uttalande baserar jag på att jag under åren har talat med många lidingöbor i syfte att försöka förstå varför en tunnelbana skulle vara olämplig till Lidingö. Det finns en uttalad rädsla för att en tunnelbanestation kommer föra med sig allahanda personer som inte passar in på Lidingö. Det är nog inte svårare än så, men inte så många som vill stå upp för den uppfattningen. Vem minns inte Janne Josefssons reportage om flyktingförläggningen i kvarteret Atlas i samband med Balkankriget?

Att sedan det är tusentals personer som dagligen tvingas vänta och byta färdmedel vid Ropsten glöms bort i sammanhanget. Det gäller i synnerhet av de som arbetspendlar med bil.

Det kan konstateras att personer som bor nära Lidingöbanans sträckning och tidigare anställda vid Lidingöbanan och Aktionsgruppen Rädda Lidingöbanan som varit de mest aktiva i sitt lobbyarbete att behålla Lidingöbanan trots att det är en dålig affär för Lidingös skattebetalare. När boende på övriga Lidingö börjar få upp ögonen för vad kalaset kommer kosta kommer det troligen bli annat ljud i skällan. Det är valår 2014.

Det har visat sig att de största motståndarna till framtida tunnelbana till Lidingö inte åker kollektivt utan använder bilen för arbetspendling, om de alls åker över bron till Stockholm. Denna inställning är förvånande. Det som dock förvånar mig mer är att det inte är fler som vill träda fram i debatten och lägga fram sakliga argument för eller emot en framtida tunnelbana. Detta är nu extra intressant när vi nu vet att kalkylen som SL gjorde 2007 har grundläggande brister och att kostnaden för en ny bro tycks ha fallit i glömska hos det politiska etablissemanget och nu gömmer sig bakom argumentet att beslutet redan är fattat, när vi vet att det var ett mycket dyrt och dåligt beslut.

Slutligen är det som gör mig mest förvånad är hur byggandet av en depå vid Dalenum påbörjas när finansieringen av en ny bro inte verkar vara löst. Sämre förhandlare får vi nog leta efter.

Henrik Schütz 2013-03-26 13:37

Inför Valet av framtida trafikförsörjning gjorde SL 2007 en Samhällsekonomisk analys av alternativen Bara Buss, Lidingöbana och Buss, Samt Tunnelbana och buss, utan lidingöbanan.

Bäst samhällsekonomi hade det rena bussalternativet, överlägset sämst Tunnelbanealternativet.

Lidingöbanan förutsattes rustad med bro, och nya vagnar på befintlig men rustad bana.

SL bestämde sig sedan för att rusta lidingöbanan för tätare trafik och kortare restider, vilket gör trafikantnyttan betydligt större än i det jämförda alternativet med dagens restider och tidtabell.

Det var just att bussarna gick oftare som ledde till att bussalternativet var fördelaktigast för resenärerna.

Tunnelbanan var 155 Miljoner dyrare per år för samhället än den rustade lidingöbanan, (av gammalt snitt)

En tunnelbana till Cetrum, har egentligen ingenting med lidingöbanan att göra, upptagningsområdena överlappar inte varandra, det är därför ett projekt som står på egna ben.

Det som lockar med tunnelbanan är som vanligt att få lägga ned lidingöbanan , och bygga väg på banvallen. Inte omsorg om resenärerna

Henrik Schütz

Karin 2013-03-25 09:15

Lidingöbanan kontra T-bana och bussar

SL har inga pengar till T-bana till Lidingö. Dessutom prioriterar SL andra kommuner framför Lidingö främst beroende på det relativt låga befolkningsunderlaget på ön.

Antag att SL hade sagt ja till T-bana till Lidingö. Hur många T-banestationer skulle då ha krävts för att ersätta vår alldeles förträffliga Lidingöbana!? Och så mängder av bussar utmed vägar som ofta är mycket svårframkomliga vintertid. Nej tack! Läser om kostnader hit och dit med olika transportmedel. Men lönekostnader för busschaufförer som lär vara mycket högre än för andra transportmedel verkar ha tappats bort i debatten.

Rälsen finns redan för Lidingöbanan utom på de sträckor där dubbelspår ska läggas. Det är med andra ord ingen ny spårväg som ska anläggas. SL har redan beställt vagnar A36 till Lidingöbanan. En sådan vagn ska Lidingö kommun betala.

Beslut som samtliga politiska partier stod bakom har tagits som går ut på att Lidingöbanan ska vara kvar. Och så en liten parentes: många många lidingöbor kan inte tänka sig att färdas med något annat än Lidingöbanan.

Vi ska vara rädda om vår Lidingöbana. den har en del i Lidingöprofilen: något som gör vårt Lidingö unikt och inte bara en förort vilken som helst. Det ser så trevligt ut när man från Ropstenshållet blickar bort mot Herserud och ser det blå Lidingötåget nalkas.

Anders Bergstedt 2013-03-24 22:44

Det är intressant med alla kloka kommentarer och jag får inse att det är orealistiskt med tunnelbana p.g.a. för dåligt underlag. Däremot visar debatten att det sannolikt är ett jättestort misstag att satsa miljarder på Lidingöbanan. Om man under byggtiden får busstrafiken att fungera snabbt och bra till Ropsten har jag svårt att tro att man sedan istället väljer en “snigelbana” till T-Centralen.

En annan sak är arbetsresorna med bil.Jag tror att de bilberoende är tagna på sängen och kommer att reagera hårt på att 8 av 10 “frivilligt” måste lämna bilen hemma. Hur blir det föresten med infartsparkeringarna ?

Robert 2013-03-24 19:39

T-bana till ön kan vi som flera har varit inne på helt glömma med vårt befolkningsunderlag. Hade Bogesundslandet på Vaxholmssidan exploaterats som tankarna var då T-banan drogs fram till Ropsten och vi själva inte i decennier haft mantrat “ön är färdigbyggd med max 40.000 invånare” hade läget kanske varit ett annat.

Det enda realistiska alternativet till en upprustning av banan har varit att ersätta denna med busstrafik. Från att i begynnelsen ha varit helt klart för en upprustning av banan har jag ju mer jag följt debatten blivit alltmer tveksam. Är numera mest av allt förvånad över att politiken valt som man nu gjort utan vettiga ekonomiska underlag.

Det är häpnadsväckande att beslut om gigantiska investeringar tycks ha fattats mest på emotionella eller nostalgiska grunder utan att några som helst samhällsekonomiska kalkyler ingått som del av beslutsunderlaget.

Göran Tegnér framhåller mycket riktigt att en spårvagn kostar cirka 10 gånger mer än buss (30 mkr jmf med 3 mkr) men att den å andra sidan tar dubbelt så många sittplatspassagerare och har en 2,5 gång längre avskrivningstid. OBS Göran Tegnér talar här medvetet eller omedvetet inte om “antal passagerare” utan om “dubbelt så stor sittplatskapacitet”.

Kostar vagnen 10 gånger mer då borde den också ta 10 gånger fler sittplatspassagerare än bussen och inte bara det dubbla antalet om man bortser från avskrivningstiderna, eller? Nu är avskrivningstiden för spårvagnen 2,5 gång längre än för bussen (30 år mot 12 år). Med detta i beaktande borde spårvagnen i alla fall ta 4 gånger fler sittplatspassagerare (10/2,5) för att det ska gå jämnt upp i det avseendet. Sen ska inte förglömmas att spårvagnen inte rullar iväg ut på vägen på egen hand utan kräver stora investeringar i bana och bro mm. Lägger man då till de kapitalkostnader detta för med sig kan såvitt jag förstår aldrig i livet investeringen i banan bli billigare än det bussalternativ som tyvärr, kan jag tycka idag, inte lägre finns med i bilden.

Vad gäller vagnarna så visst Göran, de nuvarande vagnarna har rullat i cirka 50 år men handen på hjärtat är det inte rena museispårvägen vi har där vagnarna borde ha skrotats för gott och väl 20 år sedan tillsammans Nockebybanans vagnar? Sen hör det till saken att våra vagnar härstammar från en tid då man byggde saker så att de skulle hålla. De elektronik- och plastspäckade vagnar som ska ersätta de nuvarande kommer högst sannolikt att vara hädangångna långt innan de når någon 50-årsdag. Man får nog vara tacksam om de håller avskrivningstiden ut på 30 år. En gammal Amazon var hart när omöjlig att ta kål på hur man än misshandlade den medan våra moderna bilar har en tendens att ge upp sin sista suck långt tidigare om än behandlade med varsam hand.

Jag har med ljus och lykta (hos bl a KTH, WSP m fl) sökt efter siffror som skulle tala för att spårvagn skulle vara ekonomiskt att föredra framför andra former av kollektivtrafik utan att lyckas. Tvärtom talar allt jag finner vad avser ekonomin mot spårvagnstrafik. Men Göran Tegnér har, under över alla under, lyckats hitta ett (det enda?) ekonomiska nyckeltal som talar för spårvagnstrafik och passande nog då valt “sittplatskilometer” (antal sittplatser som ställs till förfogande per fordonskilometer – alltså inte nyttjade sådana) från SL:s årsredovisning. Gott om sittplatser är det i trafikslaget “lokalbanor” som sagt vilket resulterar i att kostnaden per “sittplatskilometer” är några ören eller 6% billigare för lokalbanor jämfört med sittplatskostnaden för buss, mindre gott om sittplatser där, enligt SL:s årsredovisning från 2011 ( 0:87 kr jmf med 0:82 kr). I redovisningen understryker SL själva att fordonstypen här är helt avgörande för utfallet av detta nyckeltal.

Ett betydligt intressantare mått är det som anger kostnaden för varje faktisk resenär per kilometer – oavsett antalet sittplatser i det aktuella fordonsslaget. Tar man detta i sammanhanget mer relevanta mått – “personkilometer” – är kostnaden per resenär 18% högre för lokalbanor jämfört med buss (3:31 kr/km för lokalbanor – 2:80 kr/km för buss).

Man väljer den statistik som passar ens syften, eller?

Konstateras kan att i synnerhet lokalbana men även buss enligt den statistik jag funnit är långt dyrare eller mindre kostnadseffektiva transportmedel än pendeltåg och tunnelbana. Denna rangordning gäller i stort sett i alla jämförelser jag lyckats hitta – med undantag för SL:s sittplatskilometrar: Pendeltåg är klart billigast och i en egen division tillsammans med T-bana medan vi därefter hittar buss och sist lokalbana en bra bit efter. Men då talar vi “personkilometer” och inte några “sittplatskilometer”. Hittar någon uppgifter som talar emot detta vore det intressant att få ta del av dessa.

Göran Tegnér 2013-03-24 16:38

Svar till Bosse:

Omdragningskostnaden för Lidingöbanan är beräknad helt oberoende av vägtunnel och överdäckning. Detta framgår om du läser planprogrammet om Centrum/Torsvik.

Bosse 2013-03-24 15:22

Göran

Det var klokt och modigt av dig att erkänna att du som ”vanlig medborgare” inte kommer att rösta på ett alternativ som innebär att Lidingöbanan skall dras om via Lidingö centrum/Torsvik. Men hur kommer du att agera i denna fråga som vice ordförande i tekniska nämnden och politiker i Fp som styr Lidingö ihop med bl.a. Paul Lindquist?

WSP:s utredning visar trots allt att kapitalkostnaderna och driftskostnaderba för spårvagn är mycket högre än för bussar.

Du berör inte på något sätt min följande uppmaning till dig ”Göran det vore bra om du som politiker och trafikekonom på WSP krävde att Wennerholm och Lindquist tar fram samhällsekonomiska kalkyler för Spårväg city och Lidingöbanan på samma seriösa sätt som det gjorts för en tunnelbana till Liding.” Om du läste Dagens Industri 2013 03 05 så säger professorn i transportsystemanalys vid KTH Jonas Eliasson att det är BEDRÖVLIGT att det inte görs en samhällsekonomisk kalkyl för Spårväg city.

Du berör inte heller min synpunkt att trots att tunnelbanan har en mycket stor överkapacitet vill Wennerholm och Lindquist bygga ett i princip parallellt trafiksystem in till Sergels torg till en enormt hög kostnad. Om du läste vidare i DI artikeln så säger Stockholms Handelskammare att Spårväg city ”snarare stjälper än hjälper trafiken i Stockholm” genom att den kommer att skapa en än värre trafiksituation med mer bilköer. Samhällskostnaderna för dessa ökade bilköer måste naturligtvis också tas med i de kalkyler som Wennerholm så hårdnackat vägrar att ta fram.

Ditt påstående att en resa från Gåshaga med Lidingöbanan + Spårväg city endast tar 2-3 minuter längre tid till Sergels Torg än Lidingötåget + tunnelbanan tror jag inte på. Risken för förseningar p.g.a. trafikstörningar måste vara stor med en spårvagn i gatumiljö. Dessutom kan bytestiden i rusningstrafik förkortas genom att det då går att sätta in fler tunnelbanetåg.

Att en omdragning av Lidingöbanan ”endast” skulle kosta 830 – 890 mkr måste bero på att man då inte inkluderar någon del av kostnaderna för överdäckningen och anslutande broar samt vägtunneln. Allt detta är en förutsättning för att en omdragning skall kunna ske.

Göran Tegnér 2013-03-23 22:57

Svar till Bosse

Dina siffror där Du åberopar kapitalkostnadsjämförelser för spårväg och buss vill jag minnas avser en studie som vi gjorde för några år sedan åt Stockholms Handelskammare. Dom är endast representativa för ett genomsnitt av all sådan trafikering i hela Stockholms län, och passar inte som slutsatser när eller om man vill jämföra olika trafiksystem med exakt samma trafikuppgift.

Om man jämför restiden från Gåshaga till Sergels Torg tar den idag ca 33-34 minuter med Lidingöbana plus byte till tunnelbana, varav bytestiden i Ropsten varierar mellan 4 och 7 minuter. Med Lidingöbanan ihopkopplad med Spårväg City kommer restiden att ta 36 minuter och utan byte, d.v..s endast några få minuter längre.

Men resenärernas upplevda restid minskar med 7 minuter med ihopkopplingen. Denna paradox beror på att man slipper bytet i Ropsten, vilket värderas till 13 minuters restid.

Dessutom når ju resenärerna helt andra resmål på östra Östermalm, vilket inte tunnelbanan gör. Mina prognoser pekar på att resandet kan öka med ca 9 % med ihopkopplingen. Nya spårvagnar på Lidingöbana kan beräknas dessutom öka resandet med ca 6 % enligt rön från beteendeforskningen. Sammanlagt således ca 15 procent fler kollektivresor.

Nya spårvagnar kostar ca tio gånger mer än en buss, men har i gengäld dubbel sittplatskapacitet och en livslängd som är 30 år jämfört med 12 år för en buss. Det åtgår således 2,5 bussgenerationer per spårvagn.

Lidingöbanans vagnar är ju ännu äldre, ca 50 år och rullar fortfarande. Detta gör att investeringskostnaden per sittplats över en 60 års period (livslängden för en banupprustning) blir 29 % lägre för spårvagn än för buss med jämförbar kapacitet.

Av SLs årsredovisning kan man beräkna att driftkostnaden per sittplatskilometer för en SL buss är 83 öre medan den är 74 öre för lokalbanorna, till vilka Lidingöbanan hör. Spårvägen har således ca 10 % lägre driftkostnader än buss. Spårväg är inte alltid slöseri.

Lidingöbanans omdragning via Lidingö Centrum har fått tummen ned av SL:s tjänstemän såsom icke samhällsekonomiskt lönsam. I Centrum/Torsviks planprogram nämns siffran 830 Mkr – 890 Mkr som kostnad för denna omdragning, inte 2 Mdr kr. Denna kostnad (i framtidsbilderna 3 och 5) inryms inte inom ramen för exploateringskalkylen. Och självfallet kan kostnaderna stiga över tiden fram till ett eventuellt genomförande.

Nu är det meningen att vi politiker ska lyssna på Lidingöbornas synpunkter innan vi tar ställning till Torsvik/Centrumplanens detaljer. Men det är nog ingen större hemlighet att jag inte kommer att förorda en omdragning, när jag som en vanlig medborgare avser att yttra mig. Jag har bättre förslag till mer kostnadseffektiva och mer attraktiva spårlösningar, som jag kommer att återkomma till framöver.

Svar till Anders:

Målet om de 80 procenten avser arbetsresor. Arbetsresorna utgör 32 % av alla resor på Lidingö. Om vi kan förmå 80 % av dessa 32 % resor att ske till fots, per cykel eller kollektivt, då bir den totala andelen med dessa tre färdsätt 18 %, dvs mindre än en på fem. Fyra av fem resor även år 2030 att kunna färdas med bil om de skulle föredra detta. Detta anser jag inte vara särskilt långtgående, även om den delvis oseriösa lokaltidningen vill få Dig att tro på katastrof mest hela tiden… Lita inte på att allt som står i pressen är hundraprocentigt sant.

Bosse 2013-03-23 19:14

Göran,

Jag håller med dig om att tunnelbana till Lidingö är orealistiskt. Du förklarar, på ett pedagogiskt sätt, genom samhällsekonomiska kalkyler hur olönsam en utbyggnad av tunnelbanan till Lidingö skulle vara.

Du beskriver också i din punkt 8 den enorma överkapacitet som finns hos tunnelbanan från Ropsten med följande ord ”Med de nya beslutade signalsystemet för den röda tunnelbanelinjen som går till Ropsten får tunnelbanan med 36 tåg per timme en maximal platskapacitet på ca 44.700 platser. Detta motsvarar ett platsutbud som är ca 7 gånger högre än vad som krävs även för ett fördubblat kollektivresande från Lidingö”.

Nu vill Christer G Wennerholm och Paul Lindquist att Spårväg city byggs ut för ca 5 miljarder vilket borde innebära att överkapaciteten i tunnelbanan blir ännu större. Paul Lindquist vill dessutom lägga om Lidingöbanan via Lidingö centrum för en sannolik totalkostnad av minst 2 miljarder så att restiden från södra Lidingö, till tunnelbanan i Ropsten blir ännu längre.

Göran det vore bra om du som politiker och trafikekonom på WSP krävde att Wennerholm och Lindquist tar fram samhällsekonomiska kalkyler för Spårväg city och Lidingöbanan på samma seriösa sätt som det gjorts för en tunnelbana till Liding.

”Ditt” konsultföretaget WSP har i en utredning visat att kapitalkostnaderna för spårvägar i stockholmsområdet är 8 – 22 gånger högre än kapitalkostnaderna för buss. WSP skriver vidare i denna utredning att ”Spårväg är således både dyrare såväl i investering som i drift och dessutom ökar årskostnaderna i det närmaste dubbelt så snabbt för spårväg jämfört med buss”

SL har också genom ”ditt” företag WSP utfört en samhällsekonomisk kalkyl av en ev. omdragning av Lidingöbanan. Trots att endast 150 mkr (BEST-arbetena) av totala kostnaden har medräknats i kalkylen är investeringen samhällsekonomiskt olönsam. Dessutom skriver SL/WSP att en omdragning av Lidingöbanan skulle medföra en mycket stor överkapacitet. Orsaken till detta är att i princip alla befintliga busslinjer går via Lidingö centrum och dessa busslinjer kan inte tas bort. Denna överkapacitet kommer enl. SL/WSP att medföra högre drifts- och underhållskostnader

Anders Bergstedt 2013-03-23 17:51

Jag har respekt för Göran Tegnérs stora tekniska kunnande men inriktningen är fel. Vad har “Hälsans Ö” med trafik att göra ? Är Lidingö bara för rika och friska?
Kan det vara så illa att man sålt sin själ genom att minska bilburna arbetsresor med 80 % för att få haka på på Spårväg City? Vilka andra förorter minskar de bilburna arbetsresorna med 80 % ?Vad är arbetsresor och för vilka ? Vilka är den gigantiska Norra trafikleden från Värtan klar år 2015 byggd för ? Kommer det att kosta 100 kronor att komma ut från Lidingö?

Jag är övertygad om att dessa följder av inriktningsbeslutet inte nått de människor som kämpar för att livspuzzlet skall gå ihop och inte har vilja och ork att engagera sig i hopplös politik.Detta med effekten på arbetsresor har skickligt dolts av stort uppslaget fokus på fem framtidsförslag på utbyggnaden av Torsvik.

Karin 2013-03-23 13:56

Förhoppningsvis har nu alla tunnelbaneförespråkare fått svar på tal efter framför allt Göran Tegnérs klargörande. Jag håller även med Tågbitaren och det har varit så tröttsamt att bland kommentarerna på Lidingösidan läsa långa “listor“där dessa talar sig varma för T-bana till Lidingö.

Jag tänkte, de måste väl ändå känna till att samtliga partier på Lidingö stod bakom beslutet att Lidingöbanan ska bevaras. Och att SL prioriterar flera andra kommuner framför Lidingö för en T-bana. Om detta har det ju stått att läsa dagligdags i tidningarna på sista tiden.

Jag ser fram mot att upprustningen av Lidingöbanan kommer igång och att sedan få åka med de nya vagnarna.

Tågbitaren 2013-03-23 12:41

Anders Bergstedt, Henry Duhs m.fl. av Lidingöbanans fiender slåss för en förlorad sak. Lidingöbanan kommer att moderniseras, hur mycket ni än gapar och skriker. De där gamla nötta bussargumenten har upprepats sedan Ingemar Bäckströms tid.

Och “tomtefar” som gapar och skriker “skäms” får väl låta bli att rösta på Lidingöpartiet i nästa val. Försök göra det här till en valfråga om ni kan!

Göran Tegnér 2013-03-23 11:46

Svar till Anders Bergstedt

Jag kan förstå Din reaktion!
I Lidingös Trafikstratregi har vi formulerat följande huvudinriktning:
”Lidingö är hälsans ö där invånarna erbjuds ett hållbart och tillgängligt trafiksystem utifrån stadens förutsättningar. Lidingö är en gång- och cykelvänlig stad med en vacker och trivsam miljö. Regionala resor sker främst med kollektiva trafikmedel eller med båt. Lidingö underlättar och förbättrar tillgängligheten, trafiksäkerheten och trafikmiljön. Vi vill särskilt förenkla för gående, cyklister och kollektivtrafikanter. På Lidingö finns en förståelse för sambandet mellan bebyggelsestruktur och trafikens omfattning samt miljöpåverkan”.

När det gäller mål om hållbara transporter är målformuleringen följande:
”80 % av Lidingöborna väljer att resa med gång, cykel eller kollektivtrafik till arbetet”. Observera att detta mål endast avser arbetsresorna, som är ungefär en tredjedel av alla förflyttningar
.
På Lidingö Tidnings framsida återges våra ambitioner korrekt: ”2030 ska åtta av tio låta bilen stå”. Men på sidan 2 står det helt vansinnigt: “Bilismen ska strypas”.
Själv blev jag irriterad och protesterade till tidningen och kritiserade denna insdesrubrik. Jag skerv följande till LT:

”Hej Jonas! Det blev en rätt bra artikel, men du skrev en fel siffra: ihopkopplingen ger 10% inte 15%. Men en förbaskat missvisande rubrik! Det var ju precis detta som INTE var poängen, att “Bilismen ska strypas”. Hela filosofin är ju att resenärerna frivilligt ska välja andra färdsätt genom att alternativen till bil blir mer konkurrenskraftiga. Rubriken är totalt missvisande! Jag protesterar mot denna vilseledande journalistik , och jag kräver en rättelse i nästa nummer!”

I ett liberalt samhälle ska vi fritt konsumtionsval och även ett fritt färdmedelsval och absolut inte ett av myndigheterna styrt val. Som vice ordförande i Tekniska Nämnden har jag varit noga med att se till att just målet om 80 % ska relateras till resenärernas eget frivilliga val, inte något myndighetspåfund. Utmaningen består i att göra alternativen tillräckligt attraktiva.

Göran Tegnér 2013-03-23 11:26

Tolv argument mot Tunnelbana till Lidingö:

1) Det är inte Lidingö utan landstinget som finansierar kollektivtrafiken, och SLL behöver prioritera projekt i kommuner med större trafikunderlag.

2) SL visade år 2007 att tunnelbana till Lidingö C skulle kosta 1 565 Mkr att bygga. Samhälls­nyttan (restider, miljö- och trafiksäkerhet) uppgick till 3 Mkr, medan årskostnaden uppgick till 133 Mkr. För varje satsad krona skulle Lidingö få tillbaka vinster i form av 2,25 öre. En sämre affär får man leta efter. Om tunnelbanan förlängdes till Dalénum skulle kostnaden stiga till 2,6 Mdr kr och samhällsnyttan skulle stiga till 3,2 öre per satsad krona; fortfarande en sällsynt usel affär.

3) Detta var 2007 års kostnader. Då ansågs en 6 km lång tunnelbana till Nacka centrum kosta 1 Mdr kr per kilometer. Idag talar man om en kostnad på ca 3 Mdr kr per km, d.v.s. ca 18 Mdr kr totalt.

4) Nacka har över 90 000 invånare. Där planerar man öka folkmängden med 35.000 invånare, dvs med 80 % av hela Lidingös folkmängd. I Lidingö diskuteras nu en utbyggnad med högst en tredjedel så mycket.

5) Täby har 63 000 invånare. Trafikverket har utrett tunnelbana till Täby, men inte ens dit är tunnelbanan samhällsekonomiskt lönsam.

6) Med dagens 12 tunnelbanetåg per timme har tunnelbanna vid Ropsten en maximal platskapacitet på 14.900 platser och en praktisk platskapacitet (där bara 20 % av stå­platserna utnyttjas) på 6.610 platser. Under morgonens mest belastade timme har vi idag 3.200 påstigande på tunnelbanan vid Ropsten. Detta betyder att mindre än halva platskapaciteten utnyttjas. Dessa resenärer kommer till Ropsten med både Lidingöbana och Lidingöbuss.

7) Om folkmängden år 2030 har vuxit till 55.000 invånare kan man uppskatta antalet påstigande vid Ropsten till ca 5.750 om marknadsandelen för kollektivresor skulle uppgå till 44 %. Antag att marknadsandelen kan öka upp till 60 %. Då skulle vi kunna räkna med ca 6.400 påstigande under den s.k. maxtimmen. Detta betyder en fördubbling jämfört med dagens resmängd.

8) Med de nya beslutade signalsystemet för den röda tunnelbanelinjen som går till Ropsten får tunnelbanan med 36 tåg per timme en maximal platskapacitet på ca 44.700 platser. Detta motsvarar ett platsutbud som är ca 7 gånger högre än vad som krävs även för ett fördubblat kollektivresande från Lidingö. Även när man räknar enbart den praktiska platskapaciteten, så blir plastutbudet 19.800 platser, vilket är 3 gånger högre än vad den framtida resefterfrågan motiverar. Vid en jämförelse mellan Nacka och Täby, har Lidingö alltför lågt trafikunderlag för en tunnelbana.

9) Till Nacka kan en tunnelbana komma tidigast till år 2030 enligt nuvarande planer. Därnäst står Hagastaden och Täby i tur. Vi på Lidingö behöver och vill ha en lösning nu och inte om 20-30 år.

10) Det är extremt ont om plats i Lidingö Centrum för både en bussterminal och en infartsparkering, såvida inte stora delar av den planerade utbyggnaden av bostäder, handel och nya stadsparker ska tas i anspråk för bilar och bussar.

11) En ny spårvägsbro kommer sannolikt att kunna byggas förberedd för en eventuell framtida tunnelbana till Lidingö på mycket lång sikt. Det är samma spårvidd för tunnelbanan som för Lidingöbanan, det enda som skiljer är kontaktledningen respektive strömskenan. Härmed bibeåller vi handlingsberedskapen för en eventuell framtida tunnelbana för den händelse att Bogesundslandet börjar bebyggas. På Lidingö finns redan ett reservat för tunnelbana.

12) När nu SL rustar upp Lidingöbanan och bygger spårväg City, som om några år kopplas ihop med Lidingöbanan samt Lidingö i höstas har fattat ett inriktningsbeslut om att bygga en ny spårvägs- och gång/cykelbro är det fullkomligt osannolikt att SL bekostar ytterligare ett parallellt spårsystem i Lidingö.

Anders Bergstedt 2013-03-23 07:42

Jag blev förbluffad då jag öppnade Lidingö Tidning 22 mars och läste att prognosen var att år 2030 skall 80 % låta bilen stå vid arbetsresor:“Bilismen skall strypas !”

Detta är ett svek mot alla bilberoende som valt Lidingö trots trängselskatter och hutlösa boendepriser för att få ihop sitt livspuzzel. Lidingö riskerar att bli ännu mer ett utpräglat överklassreservat.

Jag kan inte se annat än att inriktningsbeslutet innebär att tunnelbana blir nödvändig och Lidingöbanan blir en dyr parentes!

Käppala-cyklistens burgne bror 2013-03-20 18:24

Det är klart att vi ska ha spårvagn ända in till stan. Det är ju hopplöst att parkera utanför Svenskt Tenn på Strandvägen när man ska uträtta sina ärenden där. Spårvagn hela vägen är inte mer än man kan begära!

Lidingö bo 2013-03-20 15:17

Nej tack till tunnelbana på lidingö, skulle bli nedröstad direkt vid folkomröstning. Det är buss man ska lägga pengarna på!

Tomtefar 2013-03-19 19:27

Lidingöpartiet är en skam för Lidingö. Jag som är äldst i hela världen fattar faktiskt att det handlar om framtidens Lidingö och att man måste utveckla och anpassa på bästa sätt. Och bästa sätt är inte att satsa på Lidingöbanan. Att den s. k. majoriteten fått fram detta beslut är bara pinsamt och kommer att ta tid och kosta evinnerliga pengar. I bästa fall kanske den hemska spårvägsdepån kan byggas om till äldreboende åt er… Skäms som sagt!

Anders Bergstedt 2013-03-19 18:45

I Mitt i Lidingö tisdag 19 mars går Lidingöpartiet ut hårt för Lidingöbanan och för hopkoppling med Spårväg City som är ett minst sagt skakigt projekt med dåligt underlag. Det blir ingen konkurrent till tunnelbanan som är mycket snabbare till Stockholms City. Från Dalénum skulle tidsvinsten med tunnelbana bli väldigt stor.

Lidingöpartiet stöder blockeringspolitiken på Lidingö som lever i nostalgi och motarbetar utveckling. Då man läser alla kommentarer nu och tidigare står det klart att projekt Lidingöbanan borde stoppas omedelbart till förmån för tunnelbana till Dalénum. Spårvagn via nuvarande Lidingö Centrum blir fel eftersom tyngdpunkten kommer att flyttas allt närmare Torsvik.

Jag hoppas att någon kan göra en skiss och en beräkning av mitt förslag som är en genuin satsning på framtiden.

Ola Nilsson 2013-03-19 10:46

Jag misstänker att det är fler som har samma uppfattning som Peter i Larsberg. Trist tycker jag…
(Modererad av Lidingösidan).

Henry Duhs 2013-03-19 07:16

Nuvarande kapitalförstörelse med skattemedel genom satsningar på olönsam kollektivtrafik måste avslutas.

Så länge utredningar om eventuell samhällsnytta med Lidingöbanan inte är utredd och medfinansieringen av en ny bro för spårtrafik till Ropsten inte är garanterad av SL och Stockholm borde det enda rätta vara att omgående avbryta alla påbörjade och ännu inte påbörjade projekt med spårvagnsdepåer, upprustning av Lidingöbanan etc.

Att besluten är fattade i en tid då vi trodde att gamla bron var körbar måste beaktas. Med dagens kunskap är det enda rätta att riva upp beslutet om upprustningen av Lidingöbanan.

Parallellt bör ett bussalternativ för södra Lidingö noga övervägas och snabbutredas. Det kommer med all sannolikhet bli en snabbare, bättre och billigare kollektivtrafiklösning. SL har tidigare redogjort för detta i sina utredningar som alternativ till Lidingöbanan. Att lidingöpolitikerna inte beaktat detta måste dessa politiker ta sitt ansvar för.

Flera olika direktbusslinjer på södra Lidingö kan korta restiden till Ropsten mot idag. Naturligtvis måste även bussfiler utredas med inom ramen för en sådan planering.

Lidingös förhandlingsläge med finansiering av en ny bro lär inte bli bättre om arbetena fortsätter med Lidingöbanan.

Det kan mycket väl bli så att lidingöborna anser att det är bra som det är idag och något nytt centrum inte kommer vara aktuellt. Slutsatsen kan bli att Lidingö kanske inte behöver växa som föreslagits. Handeln kommer vi ändå att kunna utnyttja på näravstånd på andra sidan bron i Ropstens och Djurgårdstadens nya utbud.

Magnus E 2013-03-18 19:02

Tack alla för en utvecklande artikel och bra kommentarer. Jag förstår heller inte varför politikerna valt att helt släppa tanken med tunnelbana till Lidingö och i förlängningen kanske längre, mot Nacka alternativt Vaxholm. Regionen växer och kanske är det dags att infrastrukturen får hämta in lite av det som inte gjorts de senaste åren.

Som självisk Lidingöbo ser jag minst tre saker som borde hanteras tillsammans:
1 – Kommunikationer inom samt till och från Lidingö
2 – Infartsparkering
3 – Ett attraktivare centrum

Om man börjar utifrån centrumet så har vi idag ett trevligt men litet centrum. Utan fortsatt utbyggnad av centrumet samt med kommande konkurrens från andra centrumkonstellationer i Värtahamnen och Norra Djurgårdsstaden har vårt centrum bara en väg att gå. Tunnelbana med uppgång i eller intill centrumet, kombinerad infarts- och kundparkering (givetsvis rejält utbyggd i jämförelse med dagens) och busstation för alla Lidingös busslinjer borde tillsammans ge underlag för en expansion av handelsytor och utbud i centrum.

Lidingöbanan i all ära men ska pengar prioriteras och restiderna vässas tror jag mer på busstrafik på de gamla spårvagnsbanvallarna samt en genomtänkt koppling mellan buss och tunnelbana vid centrum. Bussarna skulle inte behöva trängas på bron med biltrafiken. Säkerligen är det också många fler på Hälsans ö som skulle cykla till tunnelbanestationen vid centrum när man inte längre behöver korsa en väderutsatt bro under stora delar av året. Nästan en tredjedel av Lidingös befolkning skulle inte ha längre än 1,5 km till tunnelbanan. Och på vägen hem kan blir det ingen omväg att inhandla de saker man behöver.

Anders Bergstedt 2013-03-18 18:27

Magnus! Du har rätt i att Lidingö Centrum är för litet. Därför kommer centrum med föreliggande planeringsförslag utan återvändo att ligga närmare Torsvik och därför tror jag på mitt förslag av T-banedragning. Vid Dalénum blir ändhållplatsen och där kan Lidingös bilister parkera!

Magnus T 2013-03-18 17:16

Tunnelbana – ja tack. Tyvärr är det nog svårt att räkna hem den investeringen då den troligen måste gå under mark till Lidingö Centrum. Däremot skulle det öppna möjligheter för infartsparkering om man samtidigt bygger om och bygger ut det nuvarande centrumet som tyvärr är sorgligt för litet. När infartsparkeringen försvinner vid Ropsten kommer vi Lidingöbor att vara tvungna att hitta andra lösningar och då troligen på ön. Hitintills har det varit mycket tyst från Lidingö stad i den frågan.

Anders Bergstedt 2013-03-18 16:52

Intressant med alla kreativa kommentarer. Varför är det inte så i politiken ? Där är det mest blockeringar !
Kommentar till ovanstående:
Nedre planet i tågbron skulle bli i nivå med dagens och tågen skulle gå i den övre, precis under stora bron och svänga under med pelare vid Torsvik för att minska nivåskillnaden. Det räcker med enkelspår fram till Baggeby.

Anders Odéens norra förslag kan vara ett bättre alternativ. Vem som betalar eller att avskärma sig från brottsligheten är ointressant för Lidingöborna. Stockholm och SL har försatt oss i en svår situation som vi själva måste lösa. Det gäller i högsta grad de som måste åka bil och parkera och dom är många. Jag har inte sett hur Lidingö tänkt lösa detta.

Daniel 2013-03-18 15:57

1) Tunnelbana längs befintliga spårområdet i dess nuvarande sträckning skulle innebära en rätt brant bro. Från nuvarande T-perrongens nivå i Ropsten, i nedförsbacke till Torsvik för att sen åter ta den snirkliga uppförsbacken till Baggeby. Tror inga tunnelbanelinjer har så kuperade sträckningar? En tunnelbanebro måste anlöpa in i Torsviksklippan och gå under mark mot Torsvik-Centrum.

2) Tunnelbanan kan inte ha en station var 500:de meter så vi skulle få en i Torsvik och en i Dalénum då, kanske en däremellan också. Alla andra tågstationer skulle få avskaffas. Var ska bilarna från norra och centrala ön infartsparkeras då? Ska alla som idag har gångavstånd till Lidingöbanans stationer börja busspendla till någon av de nya tunnelbanestationerna? Sen krävs det väl dubbelspår hela vägen osv för att man ska kunna köra tunnelbanetrafik, man kan inte gärna sinka trafiken på hela röda linjen bara för att kapaciteten här ute inte räcker.

3) Ska tunnelbanebron ha påfarter och vägbanor för bilar också så kommer den bli rätt överdimensionerad.

4) Områdena kring Kottlasjön och Skärsätra skola är rätt känsliga för en huvudled i direkt anslutning. Att planerna från 70-talet inte är lika aktuella idag beror bl.a. på att naturreservatet inte var ett naturreservat då det begav sig..

5) Lidingötåget är effektivt, det transporteras människor rakaste möjligaste väg separerad från övrig trafik. Däremot är de gamla tågseten inte effektiva. Varför skulle restiden förkortas av att bytet till tunnelbana sker vid Dalénum istället? Investeringarna i Lidingöbanan finansieras mig veterligen av SL, dom skulle inte lägga ett öre på att bygga en huvudled för Lidingös bilister om dom fick pengar över.

Anders Odéen 2013-03-18 15:14

Ett annat alternativ kan vara att tunnelbanan går via ny bro till ön och där viker av till vänster utmed Norra Kungsvägen och vidare fram till Lidingö Centrum. Precis så som Norra Lidingöbanan gick fram till 1971. Då behövs inga tunnelbyggen heller! Kanske inte allra bästa alternativet, men viktigt att börja tänka i andra banor. Spårvägsprojektet på Lidingö är högst osäkert. Det ryktas om att Spårväg City till Ropsten är i farozonen och om det överhuvud taget kan bli verklighet i modern tid. Så kul att vi då har en nybyggd jättelik vagnhall vid entrén till Dalenum!

Peter, Larsberg 2013-03-18 15:08

Ingen tunnelbana på Lidingö, tack!
Med tunnelbanan blir det lättare för pöbeln att komma hit och göra massa brott och elände!
Nej tack, vi har klarat oss så länge så då klarar vi oss några hundra år till!

Kommentera

Fler artiklar från Debatt

Upplev Lidingö

Äta. Bo. Sevärdheter. Barn på ön. Resa till Lidingö. Fakta

Senaste kommentarerna

Annonser från Google