Väder Lidingö

Lidingö måndag 15 april 2024 v. 16

Senaste kommentaren - Se fler

Bäst för Lidingö: Både T-bana och Lidingöbana

tisdag 12 april 2016 00:01

SVERIGEFÖRHANDLINGEN. Stockholms läns landsting har nu publicerat en rapport som går igenom hur de tre alternativ i Sverigeförhandlingen som gäller Lidingö, ska bedömas. Rapporten har inga uppgifter om restider, hur många som beräknas resa eller investeringskostnader. Lidingösidan bad trafikkonsulten och ledamoten av tekniska nämnden Göran Tegnér (L) att försöka reda ut begreppen. Alternativet med tunnelbana till Lidingö C och med bibehållen Lidingöbana ger störst nytta, enligt Tegnérs genomgång.

De tre alternativen. Illustration: Stockholms läns landsting. Klicka på bilden så blir den större.De tre alternativen. Illustration: Stockholms läns landsting. Klicka på bilden så blir den större.

- Detta är nog den konstigaste rapport jag har läst under mina 47 yrkesaktiva år, säger Göran Tegnér efter att ha tvingats göra en s.k. "baklängeskalkyl" för att komma fram till ett resultat.
- Men drar man tunnelbanan till Centrum och behåller Lidingöbanan blir nyttan 1,43 gånger större än kostnaden, alltså en mycket stor samhällsekonomisk lönsamhet, säger Tegnér.

Alla tre alternativen i landstingets rapport bygger på att Spårväg City kommer att bli av. Om någon vecka får Lidingö stad en kompletterande beräkning som istället utgår från att Spårväg City inte genomförs.

Även om Sverigeförhandlingen vid sitt möte med Lidingö stad den 24 mars "endast ville diskutera tunnelbana", se Lidingösidans artikel, har landstinget räknat på tre olika alternativ:
1. Lidingöbanan dras via Lidingö C och tunnelbanan går som nu till Ropsten.
2. Tunnelbanan går till Lidingö C och Lidingöbanan går som nu till Ropsten.
3. Tunnelbanan går till Lidingö C och Lidingöbanan vänder i Centrum.
I alla tre alternativen förutsätts alltså att Spårväg City dras fram till Ropsten.

Lilla Lidingöbron
I rapporten nämns olika alternativ för den nya bro, Lilla Lidingöbron, som enligt tidigare planer ska stå klar år 2020.
• I alternativ 1 behöver nya bron förändras för att anpassas till den nya spårdragningen. T.ex. behöver den landa högt på Lidingö.
• I alternativ 2 byggs en ny tunnelbanebro som kan kombineras med den nya bron.
• I alternativ 3 behövs endast en ny tunnelbanebro med utrymme för gång-, cykel- och mopedtrafik. I detta alternativ behöver Gamla Lidingöbron finnas kvar längre än planerat, kanske till år 2035, så Lidingöbanan kan gå tills tunnelbanan börjar rulla.

Busstrafiken
• I alternativ 1 finns den befintliga bussterminalen kvar i Ropsten. Man utgår från att infartsparkeringar finns längs Lidingöbanan. Omdragningen mellan Bodal och Ropsten beräknas till 2,7 kilometer.
• I alternativ 2 kommer matarbussarna att fördelas mellan Lidingö C och Ropsten, eftersom många kommer åka Lidingöbanan som hittills. Likaså kommer vissa bussar från norra Lidingö att åka direkt till Ropsten som tidigare. Vid Ropsten räknar man med anslutning till tvärgående busstrafik mot Danderyd, Universitetet, KTH och Odenplan/Solna. Tunnelbanan mellan Ropsten och Lidingö C blir cirka två kilometer.
• I alternativ 3 byggs bussterminal och infartsparkering i Lidingö centrum. Omdragningen mellan Bodal och Lidingö C blir cirka en kilometer. Matartrafiken med buss koncentreras till Lidingö C. För att undvika s.k. tvåbytesresor förlängs tvärgående busstrafik mot KTH/Odenplan/Solna och Norra Djurgårdsstaden till bytespunkten i Lidingö C.

Landstinget räknar i alla tre förslagen med att "huvuddelen av de tillkommande bostäderna ligger längs befintlig Lidingöbana. Trafikförsörjning av de bostäderna med befintlig infrastruktur är ekonomiskt effektivt för landstinget".

Göran Tegnér har från rapporten försökt räkna ut investeringskostnaderna för de tre alternativen.
- Investeringskostnaden anges inte, utan bara antalet bostäder och antalet bostäder per investering i miljarder kronor. Detta betyder att läsaren själv tvingas räkna ut investeringen till:
• 3 miljarder kronor för Lidingöbanan (2,7 km); d.v.s. 1,11 Mdr kronor per kilometer. Denna höga kostnad är inte trovärdig! I september 2015 angavs den till 800 Mkr.
• 4 miljarder kronor för 2 km tunnelbana till Lidingö Centrum (bro + bergtunnel). Detta ger en km-kostnad på 2 Mdr kr/km. Kan stämma.
• 6,3 miljarder kronor för kombi-alternativet, dvs tunnelbanna till Lidingö C och omdragning och avkortning av Lidingöbanan till Lidingö C (antagligen underförstått i tunnel, men detta sägs inte explicit!). D.v.s. 2 km tunnelbana och 1 km Lidingöbana kostar då 6,3 miljarder kronor, eller drygt 2 miljarder kronor per km. Detta torde nog bli Europas dyraste spårvägsomdragning.

Om en vecka lär alltså en rapport komma från landstinget som visar vad som ändras i de tre alternativen ifall Spårväg City inte byggs.

Dela Bäst för Lidingö: Både T-bana och Lidingöbana

Kommentarer

Göran Tegnér 2016-04-12 13:02

Dimridåer kring förhandlingsunderlaget

Landstingets ”Lägesrapport om alternativen i förhandlingsfasen” med beräkningar av samhällsnytta och kostnader för Sverigeförhandlingens (SvF) spårprojekt - är daterad den 23 mars, d.v.s. dagen innan Lidingö stad träffade SvF. En första fråga till landstinget är varför Lidingö stads förhandlare inte fick tillgång till den då färdiga rapporten, som bildar underlag för förhandlingarna?

Denna rapport måste vara årtiondets mest besynnerliga rapport. Jag ska exemplifiera detta påstående med ett antal frågor:

1) Alla spårprojekten har samhällsnyttor som är obetydliga i förhållande till kostnaderna. Tunnelbana till Lidingö påstås ha en nytta som bara är 20 % av kostnaderna. Normalt brukar ju staten inte gilla investeringar i samhällsekonomiskt olönsamma projekt. Varför har då ingen reagerat över att nyttorna påstås vara pyttesmå i förhållande till kostnaderna?

2) Varför redovisas restidsförluster av kombialternativet (tunnelbana+ Lidingöbana) när detta alternativ verkar ge fördelar jämfört med idag? Spårväg City är ju inte byggd ännu.

3) Varför har inte landstinget och Sverigeförhandlingen redovisat hur stora restidsvinsterna blir, och hur många nya resenärer som attraheras av spår-investeringarna? Sådana fakta ligger ju till grund för nyttoberäkningarna? Och sådana fakta brukar ju alltid ingå som en självklar faktabas i denna typ av utredningar! Varför detta mörkande med basfakta? I utredningen har ett 30-tal personer medverkat…

4) Varför ska statens förhandlare bestämma var i en viss kommun de tillkommande bostäderna ska placeras?

5) Och varför dömer man ut andra typer av kollektivtrafik än tunnelbana? Ska inte staten agera teknikneutralt? Eftersom en viktig parameter är mängden bostäder per miljard kronor i investeringar; där staten önskar få till stånd så många bostäder per satsad krona som möjligt; då borde det också vara angeläget att hitta kollektivtrafikprojekt med så låga investeringskostnader som möjligt. Kvoten kan ju då höjas genom att sänka kostnaderna. Rapporten har ju ordet ”alternativen” i rubriken, men det finns ju egentligen bara ett alternativ enligt SvF, och det är tunnelbana: Besynnerligt!


6) Varför har inte Sverigeförhandlingens drygt 30-talet utredare följt de vedertagna beräkningsrutinerna som används inom branschen (ASEK, d.v.s. Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn; Trafikverket) för att beräkna samhällsnyttor; t ex:
- att vikta upp värderingen av bytestider;
- att räkna upp restidsvärdet med realinkomsterna över hela 60-årsperioden;
- att räkna med att förbättrad spårtrafik attraherar fler kollektivresor; och således minskar bilresandet, vilket också förstärker nyttorna av spårinvesteringarna. Det är ju liksom hela vitsen med alltihop – utöver bostadsbyggandet;
- att även beräkna projektens effekter på resor och samhällsnytta av några olika nivåer på bostadsbyggandet, som en slags känslighetsanalys.

Mot bakgrund av alla dessa brister har jag genomfört en s k ”baklängeskalkyl” först för att kunna härleda investeringskostnaden och restidsvinsten med tunnelbana till Lidingö Centrum (eftersom dessa nyckeltal helt saknas i rapporten). Den visar att investeringskostnaden nu uppgår till 4 Mdr kr (för någon månad sedan var de 3 Mkr) och restidsvinsten bara 5 minuter. Att restidsvinsten inte blir större förefaller bero på att man inte beaktat att det eliminerade bytet i Ropsten inte värderas högre. Bytestid värderas 2,5 gånger högre per tidsenhet, vilket gör att restidsvinsten bör uppgå till 14 minuter (s k viktad restid).

Därefter har jag tillämpats ASEK:s beräkningsprinciper och kommit fram till att restidsnyttan med tunnelbana till Lidingö Centrum bör uppgå till 5,7 Mdr kr (nuvärde under 60 år). Denna nytta kan jämföras med investeringskostnaden på 4 Mdr kr. Tunnelbanan till Lidingö Centrum är således klart samhällsekonomiskt lönsam, eftersom det tillkommer andra nyttor som trafiksäkerhets- och miljövinster och arbetsmarknadsvinster.

Frågan om huruvida även Lidingöbanealternativet är samhällsekonomiskt lönsamt kan jag för närvarande inte svara på. Men Lidingö stad bör hur som helst kräva alla fakta på bordet och en transparent redovisning av beräkningsmetodik och nyckeltal.

Göran Tegnér (L), ledamot i tekniska nämnden

Hans Lefvert och Robert Hellesen 2016-04-12 12:04

Landstingets rapport innehåller orimliga investeringskostnader för Lidingöbanan. En
redovisning hur kostnaden beräknats och på vilket underlag måste visas med en ritning/beskrivning.

Vid landstingets beräkningar i rapporten av antal bostäder/investering och restidsnytta/investering får man vid högre investering sämre utfall än för andra alternativ.Därför kan man med landstingets rapport som underlag inte säga vad som är bäst för Lidingö.

Vi ser fram emot en korrekt beräkning baserat på optimala och kostnadseffektiva lösningar.

Förhandlingarna avseende spårutbyggnad till Lidingö siktar på att möjliggöra så mycket nya
Bostäder som möjligt. Det sägs att ”flest bostäder vinner”. Dessutom säger statens förhandlare att det är längs den spårbundna trafiken man vill bygga och med detta som motiv är ca 60% av utbyggnaden lagd på södra ön längs med spårvägen. Med dessa förutsättningar som grund har man nu kommit fram till att det mest lönsamma är att dra tunnelbana till Lidingö Centrum samt behålla spårvägen så som den är idag, d.v.s. direkt till Ropsten utan förbindelse med Lidingö Centrum.

Hur kan detta förslag vara det mest lönsamma? Det innebär ju att huvuddelen av utbyggnaden av bostäderna inte berörs överhuvudtaget av T-baneförlängningen. Det som ska motivera satsningen finns bara till en del. Man byter, precis som idag i Ropsten. Dessutom innebär det att man behöver bygga två spårbroar över Värtan istället för en. En ”kombinationsbro” som finns i diskussionen är fortfarande två broar men som på en viss del av sträckan går tillsammans. Gestaltningen av detta skulle vara en utmaning.

Här krävs en utförlig förklaring till varför detta alternativ alls existerar.

Kommentera

Fler artiklar från Stadsplanering

Upplev Lidingö

Äta. Bo. Sevärdheter. Barn på ön. Resa till Lidingö. Fakta

Senaste kommentarerna

Annonser från Google