C: Behåll gamla bron för gång- och cykeltrafik

torsdag 25 september 2014 00:01

Centerpartiet vill att Gamla Lidingöbron behålls även efter att Lilla Lidingöbron är klar. Gamla bron skulle då kunna användas till gång- och cykeltrafik och Lilla Lidingöbron användas till enbart spårvägstrafik. Bredden på den nya bron kan då halveras och bli billigare att bygga. Den gamla brons rivning skjuts framåt i 20-30 år. Dessutom varnar partiet för att beslutet om en lågbro utan klaff kan överklagas av tunga remissinstanser vilket kan förskjuta färdigställandet i 2-3 år. Enligt planerna ska bron vara färdig år 2020, men Centerpartiet vill att staden väger in riskerna med försening (EU-upphandling i två omgångar, SL:s testperiod, oförutsedda hinder mm.) som kan innebära att bron inte blir klar att använda förrän mellan år 2025 och 2030.

Gång- och cykelbron över Hudsonfloden i New York var mellan 1880 och 1970 en järnvägsbro. Foto: Ulf Weidling

I två särskilda yttranden till tekniska nämnden presenterar Centerpartiet två idéer, dels att behålla den gamla järnvägsbron, dels att halvera bredden på den nya bro som Lidingöbanan ska köra på. Det finns flera överväganden som partiet vill att man studerar ordentligt, så investeringskostnaden kan minskas.

Under byggnationen av den nya Lilla Lidingöbron, kommer Gamla Lidingöbron vara inklämd mellan vägbron (= Lidingöbron) och nya bron. Det efterföljande rivningsarbetet av gamla bron blir omständligt. Fundamenten måste rivas från flytande arbetsplattformar och de kvarlämnade pålarna kan inte vara kvar under vattenytan utan måste sprängas under vattenytan och lyftas bort en efter en för att förhindra skador på nya bron intill. Bättre då att omvandla bron till en gång- och cykelbro (GC-bro) med ordentlig plats för både gående och cyklister. Enligt den skiss som tekniska förvaltningen lämnat kommer bara två personer kunna gå i bredd på Lilla Lidingöbron. Vid möten blir det gåsmarsch för de gående.

Bild tagen underifrån på den gamla järnvägsbron, byggd 1880, som går över Hudsonfloden i New York. Betongplattor har lagts tvärs över järnbalkarna vilket innebär att bron idag är en gång- och cykelbro. Foto: Ulf Weidling

Om gamla bron omvandlas till GC-bro innebär det att bredden på nya bron kan halveras, och att de avsevärda kostnaderna för att riva gamla bron skjuts på framtiden i kanske 20 – 30 år. Därför måste den gamla bron förses med sensorer för kontinuerlig rapportering av brons funktion. Skulle det krävas att GC-bron behöver ha en öppningsbar klaff kan det ordnas genom att installera en lätt GC-klaff, med hydraulisk öppning. Den gamla klaffen är utformad för järnvägstrafik och alltför dyr att reparera. På den nya, smalare, spårbron monteras infästningsmöjligheter för en framtida GC-brygga.

Enligt Centerpartiet har man i andra länder insett hur järnvägsbroar kan konverteras till GC-broar genom att prefabricerade betongplattor eller liknande läggs på bron. En sådan bro finns t.ex. över Hudsonfloden i New York där ursprunget är en nitad järnbro från 1880-talet. När järnvägstrafiken flyttade till ny spårbro på 1970-talet försågs den gamla bron med ny GC-bana, som använts i över 30 år.

I den tidplan som lagts fram av tekniska förvaltningen, med driftstart år 2020 och utrangering av gamla bron, finns redan nu en betydande eftersläpning. Den beror på försenade beslut om detaljplanerna för Ropsten och från SL. Det är fortfarande oklart om Lidingöbanan ska anslutas i gatunivå eller på T-banans nivå.

I underlaget som nämnden fått saknas också underlag för SL:s tekniska krav på belastningsdata, fysiska utrymmeskrav och säkerhetskrav samt alla detaljer vid anslutningarna i Brogrenen och Ropsten, skriver Centerpartiet.

En järnbro inne i New York ombyggd till GC-bana (1,3 km lång). Man har inte ens tagit bort rälsen utan lagt betongplattor runt rälsen. Foto: Ulf Weidling

Men anledning av detta föreslår de två centerpartisterna Ulf Weidling och Rolf Hattenbach att ytterligare nödvändiga reparationer och underhåll av gamla bron inkluderas i planeringen. “Om spårtrafiken måste ersättas av bussar på grund av försening av nya bron kommer hela kostnaden att bli Lidingös ansvar”.

Dela C: Behåll gamla bron för gång- och cykeltrafik

Kommentarer

Lars H Ericsson, ordförande i Lidingöpartiet 2014-09-28 13:27

Bäste Christer!

Det som är märkligt med Centerpartiets broutspel är att det kommer väldigt väldigt sent och att förslaget, om det skulle följas, kullkastar hela tidsplanen för en ny bro och därmed på sikt kan äventyra trafiken på Lidingöbanan.

Centerns förslag är ju inte en liten detaljsynpunkt på stadens förslag utan ett helt nytt och oprövat förslag som det kommer att ta månader, för att inte säga år, att reda ut.

Varför vill ni misstänkliggöra stadens arbete genom att antyda att beslutsunderlaget inte är öppet, komplett och objektivt? Varför vill ni försena processen med att bygga en ny bro? Jag förstår det inte, om ni samtidigt står fast vid att Lidingöbanan verkligen ska gå till Ropsten och Stockholms city i framtiden.

Notera också att staden från början har granskat nio (9) olika förslag till broutformning, det tycker jag i hög grad visar på en öppen, komplett och objektiv process!

Slutligen, apropå öppet, komplett och objektivt beslutsunderlag, vill jag tipsa Centern och Christer Molin om att läsa på Lidingö stads hemsida, länken (http://www.lidingo.se/toppmeny/trafikinfrastruktur/lidingobroarna/nybro2020/inriktningforbron.4.598c000614806e52d95b2e8.html).

Där kan ni och alla andra intresserade medborgare hitta synnerligen detaljerad och bra information om planeringen för Lilla Lidingöbron!

Lidingöpartiet tycker att Lidingö stad har skött denna planering på ett föredömligt, detaljerat och öppet sätt. Lidingöpartiet kommer därför att rösta JA till förslaget när det når kommunstyrelsen och kommunfullmäktige i oktober 2014.

Christer Mohlin, Ordförande Centerpartiet Lidingö 2014-09-27 18:58

Centerpartiet framför idéer och önskar öppna, kompletta och objektiva beslutsunderlag.

Att vilja studera en lösning är inte att redan ha valt den.

Varför inte hylla att fritidspolitker försöker se till helheten, minska risker och hitta alternativa lösningar baserat på fakta?

Lars H Ericsson, Lidingöpartiet 2014-09-27 01:34

Ja du Ulf, var och en har ju rätt till sin åsikt. Jag för min del har svårt att tro att tre broar (varav en över 100 år gammal) blir billigare att sköta under de kommande 30 åren än två broar.

Att i efterhand (efter 15-30 år) hänga på utanpåhängande konsolerade GCM-banor på Lilla Lidingöbron som egentligen bara byggs för spårtrafik tror jag blir svårt. I så fall måste bron dimensioneras för detta redan från början, och vad kostar inte det i extra kostnad?

Lidingöpartiet menar att man ska bygga rätt lösning redan från början så att staden slipper ansvaret för att underhålla Gamla Lidingöbron.

Jag medger att Gamla Lidingöbron är ett mycket vackert byggnadsverk och ur estetisk och historisk synpunkt väl värd att bevara. Men jag viker mig för kostnaden och hoppas att vi ska kunna enas om att bygga en vacker “Lilla Lidingöbron” utan orimliga merkostnader, och jag tror det går om man planerar rätt från början.

Beträffande GCM-utrymmet (gång-, cykel- och moped) mer än fördubblas det på Lilla Lidingöbron jämfört med Gamla Lidingöbron. Bredden ökas från 3,5 till 7,4 meter! Vad som bör göras är dock att omfördela utrymmet så att gångtrafiken får åtminstone hälften av de 7,4 meter som står till förfogande.

I stadens LCC-kalkyl för ny bro ingår kostnaden för att riva gamla bron. Så det blir ingen tillkommande kostnad.

Summan av kardemumman torde således bli att ny bro och rivning av gamla bron när nya bron står klar blir den bästa lösningen för framtiden, som jag ser det.

Ulf Weidling 2014-09-26 10:33

Man blir aldrig riktigt klok på Lidingöpartiets politik.

En ny spårbro behövs – det är vi alla eniga om. Samtidigt kan vi förutse att cykelåkandet ökar och att möjligheten att promenera över bron är en tillgång för Lidingöborna. Investeringskostnaderna blir mycket höga – de finansiella konsekvenserna kommer att belasta Lidingö stad under lång tid. Man uppskattar (med betydande osäkerheter) 550 mkr i prisläget 2014 vilket kan betyda slutkostnader i häradet 700 mkr som slutkostnad 2021.

Tidplanen är även den förenad med stora risker gällande myndighetsbehandlingen och upphandlingarna vilket nu tekniska förvaltningens projektledare bekräftar. Vi har därför begärt att man ska undersöka vilka insatser som behövs för att förlänga gamla brons trafiktillstånd till 2025 eller längre för att undvika en lång period av dyrbar ersättningstrafik.

Staden står inför det största investeringsbeslutet i modern tid. Vi anser att man nu måste studera alla möjligheter att minska storleken på den första investeringen eller skjuta på delar av investeringen till framtiden med kanske 20 år eller liknande. Politiker i andra länder (jag har tittat på Frankrike och USA) har stått inför liknande problem med gamla järnbroar och funnit att ombyggnad till gång- och cykeltrafik har varit billigare än att riva dom! Vi har föreslagit att man förutsättningslöst ska utvärdera olika sätt att minska investeringen i första skedet på liknande sätt. I Lidingöbornas intresse således. En bro utan gång- och cykeltrafik får kanske halva bredden mot den föreslagna. Om man tvingas till högbro blir kombinationen med gång- och cykeltrafik mycket svårlöst.

Tekniska förvaltningens konsulter har presterat ett kompetent underlag som visar hur en ny bro (”lilla bron”) kan utföras enligt de direktiv dom har fått. Det finns ingen anledning att inte godta att deras förslag läggs fram för kommunstyrelsen för behandling – det är fullt möjligt att det visar sig vara den bästa lösningen.

När man ska investera en halv till trekvarts miljard av skattebetalarnas pengar är det nog klädsamt med en viss ödmjukhet inför ansvaret.

Henry Duhs 2014-09-26 06:30

Det allra billigaste alternativet för skattekollektivet hade naturligtvis varit att endast ha en bro, den nuvarande bilbron.

Denna bro kunde ha försetts med busskörfält och reversibla körfält för biltrafiken.

Lidingöbanan skulle aldrig ha renoverats utan busstrafik hade smidigt löst allt kollektivtrafik för hela Lidingö.

Denna lösning var den som SL föreslog, men Lidingös spårvagnslobby lyckades förhindra.

Gång- och cykelbanan kunde fästas i konsoler under väderskydd vid sidan av bilbron.

Som alla redan vet kommer det inte bli så. Framgent hoppas jag att förnuft och ekonomi får styra mer än känslor och vurm för spårvagnar.

Lars H Ericsson, Lidingöpartiet 2014-09-26 00:18

Man blir aldrig riktigt klok på Centerpartiets politik!

Ena dagen stödjer Centern i Tekniska nämnden Tekniska förvaltningens förslag till ny bro (Lilla Lidingöbron) för spårvagns-, gång-, moped- och cykeltrafik utan invändningar. Nästa dag förkastar samma personer i Centerpartiet förslaget man nyss stött och vill plötsligt behålla Gamla Lidingöbron, samtidigt som man också vill bygga en ny bro. Hur går det ihop?

Behöver vi verkligen tre (!) Lidingöbroar under den närmaste 20-30-årsperioden? Centern verkar anse det. Jag begriper inte hur de resonerar.

Det kan i alla fall inte handla om att spara pengar, för tre broar är naturligtvis dyrare att hålla i skick än två.

Eller tänker sig Centern att gamla bron bit för bit skall tillåtas falla ned i havet när livstiden börjar löpa ut? En av de verkligt stora finesserna med att slopa och riva gamla bron är ju att slippa ta ansvar för accelererande underhållskostnader på en 100 år gammal bro under de kommande 30 åren. Jag trodde Centern hade begripit det, men tydligen inte.

Lidingöpartiet står fast vid att den nya bron skall byggas så snabbt det bara går och att den skall byggas för både spårvagnar, gående, cyklar och mopeder. Därefter skall gamla bron rivas. Allt annat vore galet och ekonomiskt oansvarigt!

Slutligen, gångytorna på den nya Lilla Lidingöbron kan med enkelhet göras frikostigare genom att ta av de fyra filer för moped- och cykeltrafik som just nu föreslås. Och detta kan och bör göras utan att brobanans totala bredd behöver ökas, det vill säga utan att försämra kostnadskalkylen för Lilla Lidingöbron.