Väder Lidingö

Lidingö söndag 23 juni 2024 v. 25

Senaste kommentaren - Se fler

- Låt Lidingöbanan få en egen bro under stora bron

söndag 7 april 2013 22:19

Anders Ulfvarson på gångbro av den typ som kan användas som gång- och cykelbana, med akrylglas som skydd mot väder och vind. Foto: Privat

Anders Ulfvarson på gångbro av den typ som kan användas som gång- och cykelbana, med akrylglas som skydd mot väder och vind. Foto: Privat

- Mitt förslag med en bro under bron, som alternativ till en ny enkel tåg-, cykel- och gångbro, innebär att man behåller möjligheten att bygga tunnelbana till Torsvik i framtiden. Byggs en ny tågbropå samma plats som den gamla snart skrotfärdiga Lidingöbron blir det omöjligt. Så säger professor emeritus Anders Ulfvarson, tidigare professor i marin konstruktionsteknik vid Chalmers i Göteborg.

Lidingöbon Anders Ulfvarson anser att man inte ska blockera kommande trafiklösningar för Lidingö, som att dra tunnelbanan från Ropsten till Torsvik så att ett smidigt byte kan göras mellan tunnelbana och Lidingöbanan. Fast helst vill han att tunnelbanan förs vidare till Gåshaga, “men det är ju redan beslutat om och kommer inte att ske”. Men en ny tågbro kan bli ett hinder i framtiden.

Den befintliga vägbron till Lidingö, vid sidan av gamla bron, invigdes 1971. Det är en högbro med seglingsfri höjd på 12.5 meter närmast Ropsten och mer än 14 meter närmare Torsvik. Bron är 997 meter lång. De tio brospannen är utformade som lådbalkar, vars överdel är asfaltbelagda körbanor på armerad betong, medan sidor och horisontella underdelar är av målad stålplåt. Spannen bärs av bropelare i betong. Bropelarna står parvis drygt 5 meter isär. Pelarna är förenade under vattnet på dykdalber (stödanordningar), vars stolpar går genom bottensedimenten ner till berggrunden.

Det är just i det fem meter stora utrymmet mellan bropelarna under bron som Anders Ulfvarson vill få in både Lidingöbanan och en gång- och cykelbana, i två plan.

– Mellan vattenytan och brobalkarna i den befintliga vägbron finns utrymme för en tvåvåningsbro. Jag tänker mig en bro byggd av stål med ett övre däck för enkelspår avsett för Lidingötåget och ett undre däck där cykel- och gångtrafiken kan skyddas för väder och vind. Sidorna där byggs som fackverk med ljusinsläpp av akrylglas.

– Tilläggsbron kan byggas relativt billigt utan ny bottenförankring genom att låta den ta stöd i sidled mot bropelarna och förankra den nedåt i den befintliga brons dykdalber (se bild) under vattnet. Hela brokonstruktionen bedöms väga omkring 1750 ton, vilket helt säkert blir mer än vad dykdalberna kan ta upp, utan förstärkning. Genom att lägga in flottörer på isfritt djup under dykdalbernas massiva föreningspunkt kan bron bära den ökade tyngden. Flottörerna av stål ger en lyftkraft på 180 ton per styck. Det ger även marginal för passerande tåg och för kraftiga sidovindar.

Men i och med att man lägger in en tvåvåningsbro under den befintliga bron så minskas den fria segelhöjden till 6,3 meter. Miljööverdomstolens tidigare dom säger att den gamla bron ska vara öppningsbar för segelbåtar. Hur löser man det problemet?

– Man gör tvåvåningsbron vridbar. Broöppning kan ske med fjärrkontroll från t.ex. SL:s driftledningscentral (DLC) på bestämda tider efter anrop. Med en smart lösning utnyttjas vattnets lyftkraft till att minska dimensioner i infästningar och leder för den vridbara delen, säger Anders Ulfvarson.

– Jag kan givetvis ännu inte säkert veta vad mitt alternativ kommer att kosta, men egenvikten blir omkring 1750 ton inklusive flottörer. Vid verkstäder i Kina kan man få detta för cirka 100 kr/kg stål målat med bästa korrosionsskydd. Det blir mindre än 200 MSEK för stålkonstruktionen. Inte förrän man gör mer detaljerad projektering kan man få jämförpriser med andra lösningar, avslutar Anders Ulfvarson.

De summor som nämns för att bygga en ny järnvägsbro med gång- och cykelbana ligger på 500 miljoner kronor, se t.ex. Lidingösidans artikel 22 oktober 2012. Ett argument mot den konstruktion som Anders Ulfvarson föreslår är att Lidingö därmed skulle ha endast en bro som landförbindelse. Men samma förhållande gäller t.ex. Öland. Anders Ulfvarson har lämnat sitt förslag till Lidingös tekniska förvaltning.

Vägbron. Högst upp körbanorna. Betongpelarparen vilar på  dykdalbernas (stödbenens) massiva föreningspunkt (röd färg) under vattenytan. Mellan varje betongpelarpar placeras en flottör av stål (blå färg) som ger 180 tons lyftkraft.

Vägbron. Högst upp körbanorna. Betongpelarparen vilar på dykdalbernas (stödbenens) massiva föreningspunkt (röd färg) under vattenytan. Mellan varje betongpelarpar placeras en flottör av stål (blå färg) som ger 180 tons lyftkraft.

Bild från industriutställningen på Lidingö museum 2009 som visar hur djupt ner dykdalberna (stödbenen) står för gamla respektive nya bron. Stockholms stadshus (106 meter till kronan) till höger.

Bild från industriutställningen på Lidingö museum 2009 som visar hur djupt ner dykdalberna (stödbenen) står för gamla respektive nya bron. Stockholms stadshus (106 meter till kronan) till höger.

Lidingöbrons undersida. Avståndet mellan betongpelarna är fem meter.

Lidingöbrons undersida. Avståndet mellan betongpelarna är fem meter.

Dela - Låt Lidingöbanan få en egen bro under stora bron

Kommentarer

Tore Kullgren 2013-05-15 02:29

Intressant förslag. Men finns det plats för dubbelspår?

asdf 2013-05-14 20:32

Varför kan man inte ha kvar den gamla fina bron för gång och cykeltrafik? Jag förstår att den gamla bron inte håller för slitage i form av tågtrafik men lite cyklar borde den väl klara av i 1000 år? Eller? I sådana fall kan man ju slippa tänka på cyklisterna när man gör den nya bron.

Pelle 2013-04-08 17:53

Anders!

Din idé är genialisk! Det blir både billigare och snyggare.

/Pelle Lundblad

Kommentera

Fler artiklar från Stadsplanering

Upplev Lidingö

Äta. Bo. Sevärdheter. Barn på ön. Resa till Lidingö. Fakta

Senaste kommentarerna

Annonser från Google