Instämmer med Käppala-cyklisten. Även jag vill tacka Göran Tégner för hans svar på alla frågor. Nu har dessutom mitt intresse väckts för spårtaxi från Ropsten till Lidingö Centrum. Det verkar modernt smidigt, och överkomligt ekonomiskt. Lidingöbanan däremot har inget att göra i Centrum. Lidingötåget ska som tidigare trafikera Ropsten – Gåshaga Brygga utan någon omväg via Centrum.

Hoppas att framtidsbilden med spårtaxi finns med bland de fem alternativa förslag för utbyggnaden av Torsvik och Centrum. Om inte är det önskvärt att en komplettering görs.

Tack Göran för att du tog dig tid att lämna så detaljerade svar på alla frågor. Din närvaro här på Lidingösidan är guld värd tycker jag!

Här följer mina svar på de intressanta inläggen:

Till Anders
Du har fel när du hävdar att spårväg blir hiskeligt dyrt, eftersom det gäller en upprustning av en gammal spårväg, inte en total nybyggnation.

Nya spårvagnar kostar ca tio gånger mer än en buss, men har i gengäld dubbel sittplatskapacitet och en livslängd som är 30 år jämfört med 12 år för en buss. Det åtgår således 2,5 bussgenerationer per spårvagn. (Lidingöbanans vagnar är ju ännu äldre, ca 50 år och rullar fortfarande). Detta gör att investeringskostnaden per sittplats över en 60 års period (livslängden för en banupprustning) blir 29 % lägre för spårvagn än för buss med jämförbar kapacitet. Av SLs årsredovisning kan man beräkna att driftkostnaden per sittplatskilometer för en SL buss är 83 öre medan den är 74 öre för lokalbanorna, till vilka Lidingöbanan hör. Spårvägen har således ca 10 % lägre driftkostnader än buss.

Till Henrik Schütz
Jag tycker att du har en bra idé med att behålla tre gamla tågsätt som insatståg. Jag ska ta upp som ett förslag. Jag delar även oron med Karin om de nya vagnarna verkligen kommer att klara den svenska vintern…

Till Käppala-cyklisten
Detta med olika vagnar borde inte vara omöjligt. I rapporten ”Resandet på Spårväg City och behovet av trafik” (2011-05-07) räknar SL med att köra en spårvägslinje till Frihamnen (5 min trafik), en linje till Ropsten (5 min trafik), en linje till AGA (9 turer per timme, dvs 6,7 min trafik), en linje till Gåshaga (10 min trafik) och en linje (som idag) till Waldermarsudde (10 min trafik), d.v.s. totalt 5 olika linjer. Då borde det gå att köra med längre tågsätt till Lidingö, kan man tycka.

På Käppala-cyklistens fråga om det blir 2 st 30-metersvagnar eller en 40-metersvagn, så är svaret för närvarande att det blir en 40-metersvagn. Notera dock mitt svar till MWE här nedan om SLs muntliga utfästelser i frågan.

Till signaturen MWE
MWE frågar varför ingen på Lidingö har vaknat förrän i september 2012 angående sittplatsbehovet och om det ska vara 2 st 30 meters- eller 1 st 40 metersvagnar.

Förre trafikchefen på Lidingö, Kaj Hagström och undertecknad slog tidigt larm om detta redan år 2010. I Lidingös svar 20101-10-11 på ”Tidigt samråd för förstudie om dubbelspårsutbyggnad och framtida omläggning av Lidingöbanan” slog vi larm om detta.

Ett år senare, 2011-10-10 över Lidingös yttrande över ”Samråd för förstudie – Lidingöbanan, upprustning och ombyggnad av Lidingöbanan från Ropsten till Gåshaga brygga” tog vi på min inrådan återigen upp detta med att 40 metersvagnarna inte skulle räcka till för att ge resenärerna tillräckligt med sittplatser.

Den 27 mars 2012 yttrade sig kommunstyrelsen över Järnvägsplanen, varvid Lidingö stad även då framförde detta med vagnstyperna (på mitt förslag). Jag slog även larm i pressen (Lidingö Tidning och i Metro) i början av september 2012. Både Tekniska Nämnden och Kommunstyrelsen yttrade sig över ”Utställd järnvägsplan för Lidingöbanan, upprustning och ombyggnad av Lidingöbanan från Ropsten till Gåshaga brygga” i oktober 2012 och tog då återigen upp detta med platskapaciteten.

Dessutom har jag själv, som privatperson, inlämnat mina synpunkter både till SL och till trafikverket om dessa problem vid minst tre olika tillfällen. Så vi på Lidingö har nog varit relativt vakna tycker jag och vi har från stadens sida verkligen försökt att påverka SL ett otal gånger i denna fråga.

Följande har jag uppnått i form av en muntlig utfästelse från SLs projektledare för Lidingöbanans upprustning. SL är numera beredd att – när resandeunderlaget har ökat så mycket att behovet av en ökad sittplatskapacitet framträder – sätta in parkopplade 30 metersvagnar, alternativt och/eller komplementärt utöka turtätheten till 5 minuters trafik även öster om AGA, d.v.s. till Gåshaga.

Till Jacob
Du har helt fel beträffande spårtaxi. Dessa små vagnar med plats för 4-6 passagerare kan faktiskt ha en större kapacitet än en spårvagn. En ny 40-meters Lidingöbanevagn med 104 sittplatser som går var 5e minut får då en sittplatskapacitet på 1248 sittplatser per timme och riktning. Med spårtaxivagnar med 4 sittplatser per vagn som kan gå var 3e sekund blir sittplats-kapaciteten 4.800 sittplatser per timme och riktning. Detta innebär att spårtaxis många små vagnar med mycket täta avgångar har närmare fyra gånger hägre kapacitet än en lång spårvagn var 5e minut.

Till Karin
Grundtipset är att det blir 10 minuters trafik mellan AGA och Gåshaga, men notera mitt svar till MWE ovan om att SL har börjat tänka mera flexibelt om detta.

Följande sträckor kommer att nu fr.o.m. sommaren 2013 att byggas om till dubbelspår: ens sträcka väster om Baggeby, en mellan Skärsätra och Kottla och en mellan Käppala och Gåshaga brygga. Detta kommer att förkorta restiderna med några minuter och minska störningskänsligheten.

Till Paul:
Du har helt rätt med din idé om att överväga att låta ett spårtaxinät mellan Ropsten och Torsvik och Lidingö centrum ersätta den otroligt dyrbara idén att dra om Lidingöbanan via Centrum för 890 Mkr, vilket dessutom skulle förlänga restiden med några minuter för den majoritet som ska färdas mellan Gåshaga och Ropsten.

Ett spårtaxinät som binder samman Centrum och Torsvik med Ropsten blir både attraktivt, kostnadseffektivt och energisnålt. Med två spårtaxislingor och tolv stationer inom Centrum/Torsvik, kan hela området betjänas av ett eldrivet spårtaxisystem, vilket gynnar effektiv energianvändning och hållbart resande. Med ca 40 km/tim utan stopp och med alla stationer på sidospår kommer restiderna att bli mycket kortare än med buss eller Lidingöbana. Då ökar kollektivresandet jämfört med traditionell kollektivtrafik.

Ett sådant spårtaxinät blir dubbelt så bra och häften så dyrt som att dra Lidingöbanan via Lidingö centrum och kan innebära att Lidingö blir Sveriges första spårtaxistad.

Någon som vet om det hänt något nytt i denna fråga? Blir det 2 st 30-metersvagnar eller en 40-metersvagn per tåg?

Signaturen Jakob förefaller fossilerad och är inte uppdaterad sedan 1975. Uppsalabanan är mycket riktigt en testbana så att Vectus ska kunna sälja en enkel konfiguration inom Europa. Men i Korea projekteras för en hel stad.
Här några exempel på PRT eller spårtaxi (med förarlösa kabiner) som Jakob kan prova:
Heathrows terminal 5, England är i drift sedan april 2011, byggt av företaget ULTra som nu tack vare hög tillgänglighet och nöjda resenärer projekterar för tillkommande terminaler.
Morgantown, West Virginia, USA har lite större kabiner (max 12 pax) som varit i drift sedan 1975. Mellan sommaren 2005 och sommaren 2006 genomfördes det över 2 miljoner transporter med detta system.
Masdar i Förenade Arabemiraten har ett “källarsystem” (för att minska energibehovet i ökenhettan) i drift sedan november 2010 byggt av företaget 2GetThere.
Lidingö skulle för en liten investering kunna öka kapaciteten mellan Ropsten och Torsvik med förgreningar på ön som SL inte anser sig ha kundunderlag för.
Jag är väl medveten om att spårtaxi måste vara säkert och fungera i befintlig miljö på samma sätt som när automobiler och lokomotiv krävde flaggvakter för 150 år sedan. Men när ERTMS kräver flaggvakter vid bommar sommaren 2012 för att säkerheten kan i frågasättas kan vi för samma peng, 300 milj kr, erhålla en komplett automatstyrd förarlös anläggning med trafikantnytta och låga driftkostnader på Lidingö. Varför inte göra en tävling med samma upplägg som i Rainhill 1829? http://www.dt.se/nyheter/gagnef/1.4978015-flaggvakter-istallet-for-bommar

Aktuellt om Lidingöbanan

Saxat från Lidingös hemsida

Mellan den 17 september och 15 oktober genomför SL en utställning av järnvägsplanen för Lidingöbanan i Lidingö stadshus.

Under utställningsperioden ges du med intresse av planen möjlighet att lämna synpunkter på utbyggnadsförslaget. Vid utställningen kommer det även att finnas information om ersättningstrafiken under avstängningen av Lidingöbanan, från juni 2013 till december 2014.
…

Från den 17 september kommer mer information att finnas på SL’s webbplats: www.sl.se/lidingobanan

AGA hit och AGA dit. “I framtiden planerar SL att köra 5-minuterstrafik till AGA,” sägs i artikeln. Men det är väl närmast det tusental som står i begrepp att flytta till Dalénum som kan vara intresserade av att veta hur ofta tågen går till AGA. Och alla vi andra utmed banan då? Jag tänker på boende i Skärsätra, Kottla, Högberga, Brevik, Käppala och Gåshaga. Det är väl inte så att AGA blir en mellanlandnings- eller avlastningsstation varifrån trafikanter får bussas vidare eller som i ett långt lämmeltåg utmed Södra Kungsvägen själva ta sig vidare hemåt. Hur ser framtidsscenariet ut t.ex. för dem som åker från Gåshaga Brygga och vidare in till stan (och inte via någon omväg till Lidingö Centrum, en detour som trafikanter varken efterfrågar eller har behov av)? På vilka sträckor blir det dubbelspår? Planeringen har väl hunnit längre än till AGA eller?

Var 5:e minut planerar SL att tåg ska gå till och från AGA. Men hur blir det med sträckan AGA – Gåshaga brygga – hur ofta ska tågen gå där?

det handlar om samma vagn i två olika längder. 30 och 40 meter.

Banan byggs om för 2*30 meter, vilket också krävs för att klara kapaciteten enligt SL själva.

För att pruta kostnader i Spårväg City projektet, vilket lever vid sidan om SLs långsiktiga planering kortades tågen till 40 meter.

40 meter är enligt prognoserna helt otillräckligt även för innerstadsdelen, detta sammantaget kommer att medföra att förstärkningsbussar kommer att behövas, något som redan idag går mellan larsberg och aga i rusningen.

De nya vagnarna är inte särskilt rymliga inuti. Trånga vestibuler och smala gångar gör dem marginellt rymligare inuti än dagens tåg.

Att vagnarna ÄR 25 cm bredare än dagen vagnar äts i praltiken helt upp av att att väggarna är tjockare och att armstöd saknas, armstöd håller gången fri då sittande inte kan blockera den med bredbent sittande.

Fast helst av allt vill SL lägga ner lidongöbanan.

De sju 40 metersagnarna kommer då att trafikera nockebybanan.

HS

Går det att förlänga 40 metersvagnen ytterligare?

Det är väl inte så konstigt att SL vill ha samma typ av vagnar på Lidingö som i innerstaden. Det har ju sagts att Lidingöbanan ska kopplas ihop med spårväg city, och då kan man väl inte ha en särskild vagnstyp just för Lidingötrafiken? Eller har jag missuppfattat något?

Det är också mycket viktigt att tågen verkligen klarar en svensk vinter från 0 med regn och rusk till -30 och inte behöver repareras i tid och otid. (De gamla vagnarna har varit suveräna därvidlag.) Ej heller får de gnissla så till den milda grad att folk inte får sova pga oväsendet – så lär det vara i Göteborg med de nyinköpta designade italienska vagnarna.

Signaturen Paul har helt fel! S.k. PRT (Personal Rapid Transit) system finns inte som verklig allmän kollektivtrafik någonstans i världen. Det finns en testbana i Uppsala, och ingen vettig människa som sett den tror att en sådan bana någonsin kan ersätta en spårväg eller ens en tyngre busslinje.

Skillnaden mellan vagntyperna är inte så stor, den vagn som tänks trafikera den moderniserade Lidingöbanan (typ A36) är den nya Tvärbanevagnen fastän försedd med en 10 meters extramodul. Den kan man i förekommande fall montera bort, så det är inte fråga om två helt väsensskilda vagnar. Men så var det förstås det där med sittplatserna!

Men varför har Lidingö vaknat först nu? Beslutet om att köpa den förlängda (40 m. varianten) för trafik på Lidingöbanan (istället för den 30-m variant som ska trafikera Tvärbanan i tvåvagnståg) fattade SL redan i april detta år.

Rätt skall vara rätt, de nya vagnarn, typ A36 har 104 sittplatser per vagn, samtliga med gott utrymme, och enligt mig hög komfort.

Det stora problemet med dagens planering är att SL endast beställt fordon för tiominuterstrafik, de sju vagnar dom är bestälda räcker till fem vagnar i trafik och två i reserv.

Denna trafik, utan förstärkniningståg till aga ger en från ropsten och omvänt ger en otillräcklig kapacitet, och kommer att kräva parallellående bussteafik i rusningen, något som redan med dagens platsutbud är en realitet.

En möjlighet är att behålla tre av dagens tåg till insatstågen, och köra dem ifall inte alla sju nya tåg är hela, .

För framtidrn är 60 meters tåg det enda realistiska, och har visat sig fungera väl på tvärbanan.

Trånga tåg hämmar trafikutvecklingen, och lediga sittplatser “fyller sig själv” på lite sikt.

Enda trösten är att banans platformar och mötesspår förefaller byggas för 60 meters tåglängd

HS

Det är intressanta fakta som Tegnér redogör för på Lidingösidan. Den tidigare v.ordf i tekn. nämnden Nowacki har en lysande idé, fullt genomförbar och till mycket lägre investeringskostnad i förhållande till kapacitet och resandetid. Som grädde på moset får alla som väljer PTR sittplatser utan att behöva vänta på ett fordon (buss/spårvagn) vid hållplats. Drift och underhållskostnader blir lägre jmft med 150 år gammal infrastruktur och sliten vagnpark. Vad väntar vi på? Jo, saktfärdiga politiska beslut i riksdag och landsting.

Ta en titt på www.gtsfoundation.org så ser du hur vi kan göra resan till en miljötjänst på hälsans ö – din ö.

Anders, då ska det till att Södra Kungsvägen, Lidingöbron och Ropsten byggs om rejält. 2000 resande i timmen blir väl grovt en vanlig rödbuss i minuten, eller en blåbuss varje 1.5 minut, som ska upp och trängas med redan befintlig trafik.

Ja ett uppfräshat Lidingötåg har säkert ett pris i absoluta pengar, men vad får du ut av det om du inte jämför med alternativkostnaderna?

Fördelen med buss skulle väl främst vara att man kan dela upp den i flera linjer. Idag är det inte ovanligt att man har tio minuters promenad till tåget. En linje som kanske följer hela Södra Kungsvägen genom Brevik, och en som går på Gåshagaleden. En linje kanske tar Kottlavägen och passerar Centrum. En annan tar snabbaste vägen till Ropsten.

Dax att inse fakta och ompröva hela idén med spårväg. Det blir hiskligt dyrt, det blir sämre kapacitet och gamla bron är snart slut. Kan någon tala om vad allt kommer att kosta? Och då vill vi ha hela summan inklusive ny bro etc… Sen lär de flesta inse att moderna bussar är mycket bättre och mycket billigare och kan drivas med miljövänlig biogas från Hälsans Ö.